为什么我国还买波音公司的飞机 不是有国产的吗?

1. 为什么我国还买波音公司的飞机 不是有国产的吗?

国产大型干线客机C919还没试飞，现在恐怕都还没组装完成。国产的支线客机航程短，载客量少，一般都是国内运营，飞国际还是得买进口客机，向波音下订单实属无奈

2. 在客机方面是空客好一点还是波音好一点呢？？各有什么优势呢？

1.波音作为老牌飞机制造商一直是成熟技术的代表，可靠安全。它采用了涡轮喷气发动机，提高了飞机的飞行速度和飞行高度，增大了载客量和航程。
2.空客率先使用电传操纵，空中客车的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双通道、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中客车在A320型号上应用了创新的电控飞行操作（fly-by-wire）控制系统。A320获得了巨大的商业成功。1997年8月13日，空客A330―200客机首次试飞成功。空中客车斩获航空史上最大订单之一 ，430架飞机495亿美元。
波音简介：
波音公司是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一。此外，波音公司设计并制造旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。波音公司还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。
波音公司近日公布了其最新市场展望，预测中国国内航空旅行市场的规模将跃居全球首位，且中国的商用飞机数量到2034年将增至目前的近三倍。
空客简介：
空中客车公司（Airbus），又称空客、空中巴士、空巴，是欧洲一家飞机制造公司，1970年于法国成立。其创立的公司来自国家包括有德国、法国、西班牙与英国。 空中客车公司由欧洲一个最大的军火供应制造商欧洲航空防务航天公司（100%股份）拥有。
空中客车的生产线是从A300型号开始的，它是世界上第一个双通道、双引擎的飞机，比A300更短的变型被称为A310。空中客车在A320型号上应用了创新的电控飞行操作（fly-by-wire）控制系统。A320获得了巨大的商业成功。1997年8月13日，空客A330―200客机首次试飞成功。
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3. 不明白为什么中国要买那么多贵的美国波音飞机。?

1，中国民航业的需要，中国的航空业得到飞速发展，已开辟了许多航线，老机换代，新机开航。都需要大量飞机，美国的波音是世界上最先进最好的飞机，比法国空客要好。在民航业大型飞机类型里面是安全性能最好的飞机。这也是中国舍得花这么大的价买这些飞机的原因。

2，购买飞机，为美国赚得大量外汇，加强了合作，也加深了彼此的外交关系。中国是美国波音主要消费来源国，从1972年购买首批波音飞机，到2014年年底，中国总计引进了1500多架波音飞机。2013年中国成为美国本土之外首个接受第1000架波音飞机的海外市场。51家中国航空公司中，有37家使用了波音飞机。今年以来波音公司交付的波音737飞机中，约1/3销往中国。
要申明的是中国有能力生产自已飞机，但仅限于小型客机，大型客机类型尚不够成熟。

4. 埃塞俄比亚空难疑点重重，波音新飞机为何出重大事故？

这不是首次737MAX发生空难。

2018年10月29日上午，印尼狮航一架由波音737MAX 8执飞的飞机，在从雅加达起飞大约13分钟之后失联，确认坠毁在印尼爪哇岛西海岸附近。

印尼坠机事故发生后，美国联邦航空管理局(FAA)发布紧急适航指令。事故发生第十天，波音公司向全球737MAX机型的运营商发布公告，警告该系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。

对比两次空难，狮航空难是飞机信号系统接收到一个假信号，信号显示飞机‘抬头’，所以控制系统持续给出了‘低头’的指令。机组与控制系统搏斗很长时间，最终发生事故。

而此次埃航空难在飞行过程中也发生了不正常的爬升与下降，飞行速度超速。

飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终，而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行，任何一方的失职，都可能造成巨大的安全隐患。

这一次波音飞机的空难原因，我们需要等到调查结束的公开结果才能做定夺。

5. 为什么波音737客机老出事故呢？

波音737是波音公司一款经典的机型！它是窄体机！一架飞机出事故，不完全是飞机的质量问题！在日常飞行、维修中，飞机零件损耗在所难免！飞机飞行中，驾驶员的操作、某个零件的脱落、恶劣的天气都是空难事故的源头！

6. 波音飞机好些还是我们中国的自制的飞机好些？为什么中国的飞机没一次空遇难

波音好 中国空难很少发生是是因为 中国所有的航空公司都是国有的 有严格的制度和指挥系统

7. 为什么波音737客机老出事故呢？

事故组成分析，人为的失误高达70-75%，还有其他的外因，比如飞机机械故障，气象条件等。boeing的飞机相比airbus的飞机更加讲求操作性，空客的飞机的话人工智能的程度更加高一些。737飞机飞行那么多年事故肯定很多啊。

8. 为什么波音飞机总是机头触地

现代大中型飞机通常有可收上、放下的左右机身起落架（俗称主起落架）和前起落架及其可开启、关闭的起落架舱门。
飞机的起落架，顾名思义，它是飞机与机场道面相接触，供飞机地面停放时的支撑和起飞、降落时的滑跑传动。
通常，起落架及其舱门的运作由液压动力驱动；而运作的控制是由驾驶舱内的“起落架手柄”来操控。
当“起落架手柄”置于“放下”（DN）位，起落架舱门首先开启，而后起落架松锁、放下、锁定，最后起落架舱门关闭。
当“起落架手柄”置于“收上”（UP）位，起落架舱门首先开启，而后起落架收起、锁定，最后起落架舱门关闭。
简单讲，飞机的起落架有“放下”和“收上”两个状态；无论是收上还是放下起落架，总是先开舱门、后关舱门。
飞机在地面停放状态，前起落架无意中收起，飞机失去前支撑点，造成飞机机头触地。结果是飞机结构受损、局部设备报废，修复费用动辄数千万，某些飞机因此就地报废。
这种情况，通常列为航空维修地面人为差错事件。它是工作者、管理者都不期望出现却又时有发生的事。
以卢森堡货运航空的事件为例：我认为，这是由多重因素促成的人为差错事件。
1.卢森堡货运航空公司的LX-TCV飞机延误抵港
2006年1月24日，卢森堡货运航空公司LX-TCV号波音747-4R7F型货机，执行货运航班：CV798/799；
计划抵达（上海浦东机场）时间：1月24日21:45；
计划离港（上海浦东机场）时间：1月25日00:15；
实际抵港时间：1月25日02:36；
预计离港时间：1月25日05:27。
LX-TIC飞机延误到港近5个小时，是与本事件相关的第一个显性的因素。地勤工作人员无为地等待、耗磨时间、身心疲惫，为本事件发生埋下了伏笔。
2.厦门太古上海机务工程部地勤人员发现该机前起落架舱门不能正常打开
当天，共有A、B两名工程师和A、B、C三名机械员执勤。
该机1月25日凌晨02:57停靠第537号机位。
为装载货物和为飞机补充燃料等地面勤务工作，需将该机拖至第304号机位。拖动飞机之前，需安插好各起落架地面安全锁销，以防止起落架意外收起。
当值机械员A试图开启前起落架舱门，以便于安插前起落架地面锁销。在勤务中，发现该机前起落架舱门不能正常打开。
正常情况下，“拉下”（pull down）前起落架舱门的“地面开门手柄”，舱门锁钩脱开、前起落架舱门作动器内的液压被释放，舱门靠重力松脱即可开启（业界称之为手动开舱门）。此时，即使再将该手柄推回至收起位，该起落架舱门也不会关闭，因为关闭起落架舱门需要液压动力驱动。不过，若将该手柄滞留于“拉下”位，当飞机正常起飞收起起落架后，起落架舱门也会随动关闭。当然，这种状况是不允许存在的。
该机前起落架舱门未能手动打开，同时，“拉下”的前起落架舱门“地面开启手柄”也不能推回复位。由此，发现该机前起落架舱门开启、关闭功能存在故障。
随后，由机械员B执行安插好前起落架地面锁销；再进行拖动飞机。该机大约在1月25日凌晨04:00，被拖至304号机位，在此处装载货物和添加燃油。
责任工程师A得到“发现故障”报告，确认所有“起落架地面锁销”在位之后，到驾驶舱“接通”1号电动液力泵的控制电门、向1号液力系统提供液压动力，再“超控”移动“起落架手柄”至“收上”（UP）位停放，以此方式打开了前起落架舱门（业界称之为应急方式）。
波音系列飞机的“起落架手柄”设计有“放下”、“断开”、“收上”三个位置。
飞机在地面停放状态，该手柄被锁定限制不能提至“收上”位。而“起落架手柄”的旁边，另设有一个“人工超控按钮”，当飞机维修工作需要或处于应急状况，可以按下这个“超控按钮”、同时提起“起落架手柄”置“收上”（UP）位。
一旦起落架手柄置于“收上”位，又接通了1号液力系统的液压动力，如前所述，飞机的起落架舱门便会开启。
之后，工程师A再“断开”1号液力系统，并在控制电门处挂上警示标牌——防止他人随意接通液力系统而导致前起落架舱门意外关闭状况的发生，以便他们安全地在前起落架舱内进行排除故障工作。
这是本事件的第二个显性因素。该故障的状况、难易程度；地勤工作人员除完成例行工作之外，不知还要有多少附加工作。
3.机务工程人员检查发现：该机前起落架舱门锁作动器上的一个“安全螺栓”丢失
安全螺栓丢失，造成前起落架舱门不能正常打开；同时，前起落架舱门“地面开启手柄”亦不能复位。
经向卢森堡货运航空本部维修控制部门报告——报告发现问题情况、询问丢失的“安全螺栓”的件号；联络——联络场站航材库房，查找无有合格备件；再传递资料信息至卢森堡航空本部维修控制部门；几经周折，同意用其他螺栓代替丢失的安全螺栓，作为临时处理。
完成上述工作并进行了前起落架舱门开启、关闭功能测试：通过接通液压动力系统和移动“起落架手柄”从“收上”位移至“放下”位——起落架舱门会关闭；从“放下”位移至“收上”位——起落架舱门会开启。功能测试结果是满意的，而且，前起落架舱门“地面开启手柄”也可以复位了。
前起落架舱门锁作动器的安全螺栓安装完好、“地面开启手柄”复位之后，在地面状态，只要在驾驶舱内接通1号液力系统的液压动力，前起落架的舱门就会关闭；而扳动“起落架手柄”，控制前起落架舱门的开启、关闭，则可确认飞机在起飞、降落阶段收、放起落架时，起落架舱门能否随动开启与关闭。
至此，检查发现的故障排除完毕。时间已是1月25日清晨06:30；该机机组已经在驾驶舱座位就位，货物装载（大约110吨）、燃油填充（大约127吨）等均已完成；该机已超过预计离港时间一个小时，“排故”工作延长了飞机过站时间。这是本事件的第三个显性相关因素。
4.本事件当事人的心理变化因素
担心该航班因排故造成过站停场时间过长而延误飞机离港，急于争得时间、尽早“推出”飞机；和，急于尽快完成当班的勤务工作（该责任工程师A当时还负责有其他航班飞机，其当班时间是1月24日下午8:00——1月25日早晨7:00）。
工作时间长、遇到事情多、延误飞机离港等状况的存在，产生严重的时间压力、驱使工作者取巧图便，发生了“程序性错误”。这是与本事件相关的当事人心理变化因素。
责任工程师A在驾驶舱完成该机前起落架舱门功能测试后，“起落架手柄”置于“收上”（up）位，为的是让前起落架舱门一定保持在“打开”状态，他要对排故安装的“安全螺栓”做最终的状况检查；
之后，责任工程师A先行让机械员（在未关闭前起落架舱门之前）取下了前起落架“地面锁销”，是出于为机械员工作的便利；和，提前做好推出飞机的准备；
责任工程师A再到驾驶舱，一是要向已经就座的机长报告排故情况，二是要在飞行纪录本上登记记录发现、排除故障情况并签字放行飞机；同时，为关闭前起落架舱门，需再一次接通1号液压动力系统。
严重的是，此时的责任工程师A忽视了放在“收上”（UP）位的“起落架手柄”。
结果，由于该机的“起落架手柄”已处于“收上”（UP）位、该机的前起落架“地面锁销”已取下、一旦接通了1号液力系统，一起“人为差错”地面事件发生了。
此三项机械状况同时出现或存在，是本事件发生的重要显性因素。（飞机主起落架与前起落架的构型以及受力等差异，在相同条件下，前起落架产生收起动作，而主起落架基本保持不动。）
所幸的是，本事件没有伤及任何人员。
5.与本次事件相关的每一个因素的存在、延续和链接，构成了事件发生的“事故链”；而每一个“链环”的及时破解，都可以避免事件的最终发生——
①飞机延误抵港——②前起落架舱门不能正常开启——③前起落架舱门锁作动器上的“安全螺栓”丢失——④排故工作延误飞机过站的时间压力，当事人的“担心”、“焦虑”、“求便”等心态情绪——⑤飞机起落架手柄已在“收上”位——⑥前起落架“地面锁销”已取下——⑦为最终关闭前起落架舱门再一次接通1号液力系统——⑧波音系列飞机设计制造的基础，使这⑤⑥⑦三项的同时存在成为可能——结果：“LX-KCV飞机前起落架在地面收起事件”发生了。
这是值得注意的一个潜在因素——飞机设计、制造方面的缺失。