特定场景下支持L4级无人驾驶 威马第三款车型计划年底投产下线

1. 特定场景下支持L4级无人驾驶 威马第三款车型计划年底投产下线

日前，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈辉发文称，威马汽车第三款量产车型将会于年底在威马湖北星辉新能源智造工厂投产下线。


新车整体维持着威马汽车的家族式设计，但在细节上有调整。例如在前脸上增加了贯穿式灯带，大灯采用类似泪眼式的设计。但充电接口给移到了副驾驶一侧的前翼子板上。

车尾整体造型较为方正，采用贯穿式的尾灯组。申报信息显示，其长宽高分别为4620/1847/1730mm，轴距2715mm，介于现款威马EX5和EX6 Plus之间。

据悉，新车将采用威马汽车全新电子电气架构，搭载高通8155芯片、5G基带以及威马汽车自研的自动驾驶域控制器，全车部署了22个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、5个摄像头及12个超声波雷达。此外，新车还联手了百度Apollo，使得新车拥有特定场景下L4级别云端智能无人驾驶系统，包括无人泊车等功能。

根据公开信息显示，新车或被命名为W6，在动力上搭载一台最大功率160kW，峰值扭矩225 N·m的永磁同步电机。关于电池及续航部分，其或将拥有两个续航版本车型。其中搭载66kWh容量电池包的车型，能量密度为164.7 Wh/kg， NEDC续航520km；搭载83kWh容量电池包的车型，能量密度为181.47 Wh/kg ，NEDC续航620km。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 首发丨AutoX与FCA达成合作，共同推出自动驾驶出租车PacificaX

[ 亿欧导读 ]?除了FCA，与AutoX一同打造这款RoboTaxi的合作伙伴还包括中国激光雷达公司Robosense速腾聚创、中国无人机和智能制造企业DJI大疆创新。
作者丨张男
编辑丨杨雅茹
1月7日，CES 2020如期开幕，自动驾驶无疑再一次成为了整场展会的焦点。
期间，中国自动驾驶初创公司AutoX宣布与FCA菲亚特克莱斯勒达成合作，双方携手推出无人车PacificaX（捷龙星），共同布局自动驾驶出租车（RoboTaxi）这一领域。AutoX将其称之为“中国第一款可真正无人的RoboTaxi”。
根据计划，捷龙星将于今年在深圳、上海等地实现规模化投放，成为AutoX试运营车队的一部分。据了解，此前AutoX已在深圳市中心地段开展自动驾驶测试和试运营，并计划在上海推出100台无人驾驶出租车试运营。
AutoX方面透露，PacificaX（捷龙星）基于FCA旗下车型Pacifica大捷龙打造——这也是此前FCA为Waymo测试自动驾驶技术而提供的原型车。自2016年双方达成合作，之后，FCA陆续向Waymo提供了600辆混动版Pacifica minivans，供后者进行自动驾驶路测。 
根据FCA规划，公司将于2021年前实现L3级自动驾驶，2023年左右实现L4级以上自动驾驶。为达成这一目标，FCA积极与技术领先的自动驾驶公司合作。2018年中旬，FCA再次向Waymo提供6.2万辆Pacifica，二者合作的车型也在一年后（2019年10月）正式在美国凤凰城提供全无人（无安全测试员）的RoboTaxi运营服务，美国由此成为世界上第一个正式迈入无人驾驶的国家。 
基于近年来中国自动驾驶的飞速发展，FCA也开始关注这一市场——最终与AutoX达成合作，FCA称未来将与后者联手布局亚洲自动驾驶版图。 
AutoX董事长肖健雄称，无人驾驶落地需要具备车规级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向、电源等，均需双层冗余，FCA的Pacifica是目前全球唯一一款具备这种能力、并通过了实践验证的车型底盘。
除了FCA，与AutoX一同打造捷龙星的合作伙伴还包括中国激光雷达公司Robosense速腾聚创、中国无人机和智能制造企业DJI大疆创新。前者为提供捷龙星全球首个量产车规级的固态激光雷达M1，后者则提供Horizon和Tele两个系列的固态激光雷达。其中，Tele系列的实际有效可视距离为300米，是全球首款能大规模量产的远距激光雷达。
与此同时，AutoX还为捷龙星配备了一个L4级车载域控制器Vehicle Control Unit（VCU），作为其实现L4级自动驾驶的“大脑”。
而随着RoboTaxi商用时间的到来，无人车的美观问题被提上日程。AutoX还推出了全球首个平板式的传感器融合车顶盒，将全部传感器、自清洁系统、液态散热、用户交互、防雨防水、域控制器等多种设备与车身集成在一起，其15厘米的厚度低于目前业界常见的非平板式凸起设计（此前方案均需超过30厘米高度），有助于减少风阻与能耗，便于车辆进入车库等较低区域。 
除此以外，AutoX还在本届CES上推出中国首个L4级别无人驾驶车载域控制器XCU，支持传感器硬件同步、液态冷却和车载功能安全，对标Nvidia旗下的Pegasus第二代车载电脑。
AutoX于2016年9月成立于硅谷，主打L4/L5级自动驾驶全栈式解决方案，由普林斯顿大学计算机系助理教授肖健雄创办。目前，该公司已与上汽、东风、比亚迪、FCA等车企达成了合作关系。
编辑：杨雅茹
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 拥有了5g技术之后，国内的L4级别自动驾驶发展到怎样的程度？

近日，无人驾驶企业踏歌智行完成A轮融资，在投资紧缩的整体环境下，无人驾驶再次受到资本青睐。据悉，踏歌智行成立于2016年，是一家专注于无人驾驶矿车的研发企业，国内首家落地的特定区域无人驾驶方案提供商及运营商。
相对于无人驾驶乘用车，无人驾驶矿车的发展快很多，当然，由于是在特定区域内低速作业，且人流量小，无人驾驶矿车的技术难度和安全风险都小很多。国外多家公司已初步实现L4级别的无人驾驶矿车，率先在露天矿区投入运营。以日本小松（Komatsu）为例，其在2008年已经将无人驾驶自卸车部署到力拓位于澳大利亚的铁矿中，可通过1500公里外的指挥中心远程监管这套无人运输体系，只需为每辆车设定运输目的地，车辆便可以低于60km/h的速度开始作业，至今累计运输近20亿吨。


小松无人驾驶矿车在设计上已经取消了驾驶舱
国内的踏歌智行在实现方案上与小松有所出入，一方面是出于专利壁垒，另一方面是结合了中国矿区的实际情况，通过在原有矿车上加装机器人和线控改造来让原本的普通矿车实现自动驾驶，避免了更新设备带来的成本。
踏歌智行通过在驾驶座加装机器人完成自动驾驶（需自动挡），撤掉机器人依然可以人工驾驶。
因为矿场内多扬尘，摄像头很难发挥作用，所以踏歌智行在车辆的前后布置了激光雷达、毫米波雷达，用以感知矿车的周边道路环境，再通过加装的机器人来根据实际道路状况对汽车进行操控，所有无人驾驶矿车都会与后台连接，由监控员实时监控，当某辆卡车出现问题，监控员再联系矿区现场工作人员处理。

由于无人驾驶矿车多在固定线路行驶，因此对高精度地图需求很低，加之款车速度也很低，传感器精度要求也不需太高，避开了现阶段无人驾驶的主要瓶颈。踏歌智行已经在白云鄂博矿完成了两台大型矿卡和一台宽体车的无人化改造，可实现矿山现场矿车倒车入位、挖机装载、精准停靠、自动倾卸、轨迹运行、自主避障等自动操作。
无人驾驶矿车除了在实现难度上低于无人驾驶乘用车，收益也较无人驾驶乘用车明显，收益不仅体现在降低人力成本，提高运行效率，还消除了人类驾驶员的不良驾驶方式，比如突然的加速和转向，从而提升了轮胎寿命提高，降低了油耗。伴随着电动卡车的发展，露天矿场的开采成本将会进一步降低，采矿过程中的排放也将进一步降低。

Volvo研发的电动卡车
无人驾驶矿车除了经济收益外，还将降低露天矿区开采的安全事故率，由于矿区道路环境复杂，且处于人烟罕至的地带，运输安全事故是露天矿区面临的主要安全风险，无人驾驶矿车可以避免人类在危险的环境中作业，有效控制了这部分的风险。或许未来无人驾驶可以更多的渗透到采矿行业，将人类从充满危险的繁重劳动中解救出来。

4. AutoX自动驾驶汽车将采用Arbe的4D超高分辨率雷达

易车讯 近日，AutoX将为其L4级自动驾驶汽车RoboTaxi采用Arbe公司的4D成像超高分辨率毫米波雷达平台，实现最高安全性能。Arbe近期透露，该公司将与SPAC公司Industrial Tech Acquisitions公司进行合并上市，股权价值约为7.23亿美元。
AutoX是中国RoboTaxi领域的领跑者，目前该公司已获得许可，并在加利福尼亚州开始无人驾驶测试。未来五年，AutoX将在其L4级车队中搭载40万个基于Arbe开发平台的超高分辨率4D成像毫米波雷达系统，并在其传感器架构中采用多个4D毫米波雷达，形成360度环视覆盖，并与其他传感器深度融合。
Arbe的4D毫米波雷达解决方案在提供先进的安全性能和传感器性能的同时，且价格较低。此次合作中，Arbe将为AutoX提供整个Arbe成像雷达平台。通过业内最大通道数量的2K分辨率专利技术，该平台可使图像的分辨率比市场上其他雷达高100倍。
Arbe致力于雷达技术革新，不仅弥合了传感器间隙，还解决了近期引起自动驾驶汽车和Autopilot事故的核心问题，如检测静止物体、识别道路安全弱势群体以及消除雷达误报。Arbe的4D成像雷达是一个独特的平台，可在任何天气或光照条件下提供超高分辨率。

5. 基于L4无人驾驶开发，年轻人的首台无人驾驶汽车几何C来了

近几年无人驾驶一直是热门的话题和投资界的宠儿， 据媒体统计，2018年无人驾驶国内外总投融资规模超过70亿美元，2019年在全球汽车行业大裁员的背景下，无人驾驶的投资额还在逆势上升，仅11家头部企业就获得了超过76亿美元的投资，其中Argo AI一家就获得了26亿美元。

与此同时，中国消费者对无人驾驶最感兴趣和接受度最高，有53%的人对无人驾驶表示出了积极的看法，35%的人持中立态度，仅有12%的人表达了消极的态度。可以说，中国的消费者尤其是年轻消费者，比美国、德国、法国、英国等国家的人更希望购买一台带无人驾驶功能的汽车。

不过目前市面上的无人驾驶还是处在“雷声大，雨点小”的尴尬状态，消费者能真正接触到的量产无人驾驶车型寥寥无几，要么还在概念或测试阶段，要么像A8L（高配带L3自动驾驶）这样价格曲高和寡的车型。不过就在2月14日，几何汽车的首款SUV正式命名为几何C，并且强调它是“全球首款量产无人驾驶纯电SUV”，年轻人的第一辆无人驾驶汽车终于要来了。

目前行业公认的无人驾驶评级是国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的，一共分为L0-L5的六个级别。其中L0、L1算不上自动驾驶，目前市场上主流的是L2级智能辅助驾驶，鲜有车辆达到L3级别无人驾驶。其中吉利汽车已经成为业内L2+智能辅助驾驶覆盖率最高的品牌，几何C上的无人驾驶技术更是按照L4级标准开发，其无人驾驶功能可持续迭代升级，是一台真正意义上的无人驾驶汽车。

几何C应用吉利在无人驾驶领域的最新技术成果，未来准备搭载5G技术，其中5G网络本身具有的超大带宽超低时延特性，可以实时搜集传输更多更精确的环境信息，使用云化的计算能力用以车辆本身自动驾驶的决策；“V2X”则包括汽车对汽车（V2V）、汽车对基础设施（V2I）、汽车对互联网（V2N）和汽车对行人（V2P），通过和周边车辆、道路、基础设施的通讯，获取比单车能得到的更多的信息，大大增强对周围环境的感知。
其结果就是几何C上能实现接近L4级无人驾驶的功能，在室外、室内多场景的100%自主泊车功能。打个比方，当你早上去公司上班，到了门口直接上楼，让车辆自己去停车场找车位停进去，这样一般能节省几分钟到十几分钟的停车时间，避免迟到的尴尬场景。下班的时候也同理，只需要提前“召唤”车辆在公司门口等待，直接坐上车就可以回家了。

关于无人驾驶的畅想，在影视作品早就有出现，《霹雳游侠》里的“伙计”、《威探闯通关》里的计程车或是《重返犯罪现场》里的“Otto”，都是观众心心念念的“宝贝”。不过随着几何C的上市，年轻人也终于迎来他们人生中的第一台无人驾驶电动车，这些影视里畅想的画面将成为现实生活中真实发生的片段。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 无人物流车来了，带L4级无人驾驶，能远程操控，出自国产大厂

无人驾驶技术一直是汽车行业的关键方向，目前不少车企通过研发、采购等都能做到L2级智能辅助驾驶，但根据L1-L5级自动辅助驾驶系统的分类来看，L2级辅助驾驶依然具有一定的局限性，而且只能成为半自动驾驶。但如今我们今天的主角，一台自主品牌新能源车在特定路况下已经能实现L4级无人驾驶，并且其还凭借此优势，获得“汽车物流行业创新奖”，这台车就是宝骏E200。

目前自动化普及率较高的行业还当属电商行业，如智能分拣库、终端配送机器人等，这些大家日常生活中应该也有所接触。其自动化的基础，是电商行业物流标准化应用、商品单体包装、条码扫描等技术的加持，说白了，电商行业的自动化基础较为扎实，才能诞生出各种机器人。

但对于汽车主机厂来说，所有的零件都是易损件，且外包装具有不同的特征，整体标准化程度远远不及电商行业。这也让各大主机厂的自动化具有较高的局限性，智能物流主要应用在收发存等环节，厂内转运环节则依然需要大量人力来完成，这是各大主机厂的痛点，也是瓶颈所在。

但上汽通用五菱则是针对性地解决这一痛点，经过数月的攻关，其解决了线路设计、车辆增扭、转弯半径、自动拖挂、夜晚无人驾驶、紧急停运等124项技术指标，打造了 宝骏E200“低速无人物流车”。在特定线路下其能实现L4级无人驾驶条件，目前80台无人物流车已投入运营，合计运行里程超12万公里。在稳定性、可靠性、准时性方面大大优于人工配送，宝骏E200低速无人物流车也凭借自身优势获得了“汽车物流行业创新大奖”。那宝骏E200的优势在哪呢？

作为E平台的产物，宝骏E200拥有小巧的车身设计，其转弯半径仅为3.8米，非常方便在园区内挪动、调头。同时，电动化平台更利于智能化科技的普及，基于模块化管理，宝骏E200能实现远程操控、无人驾驶等功能。这些都是宝骏E200能成为低速无人物流车的优势。那对于普通消费者来说，宝骏E200用起来怎么样呢？

首先还是得说到宝骏E200小巧的车身，其几乎能在一个常规的车位内停下两台，适合城市出行，无论是穿梭在大街小巷还是狭窄空间内辗转腾挪，宝骏E200都游刃有余。其次，由于宝骏E200是一台电动车，带有28kWh的电池组，续航达到305km，并且其支持家用220V电源充电，折合下来每公里电耗仅为6分钱。此外，宝骏E200还带有ESP、倒车影像、上坡辅助等功能，更能保证用车便捷性及安全性。

对于上汽通用五菱来说，宝骏E200的E平台高延展性的优势，更利于布局无人驾驶等技术，也能让其物流、转运更为便捷，并且能节约成本，毕竟其已实现年运行成本节约894万元。而对于普通消费者来说，宝骏E200的优势在于好开、好停车、省钱、充电方便等，如果是家庭第二台车的消费者，大可放心选择宝骏E200。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 出资2亿美元 宇通集团战略领投文远知行

 [汽车之家?行业]? 近日，中国领先的L4级自动驾驶出行公司文远知行WeRide宣布完成B1轮融资，宇通集团以2亿美元战略投资，这也是目前中国主机厂在无人驾驶领域的最大单笔投资。本轮融资后，双方将携手推动自动驾驶在微循环巴士、公交车及其他商用场景的应用，推动全无人驾驶汽车大规模商业化落地。
 宇通集团是国内领先的商用车集团，拥有客车、卡车、环卫装备及工程机械等业务，旗下宇通客车位居全球大中型客车销量领先，本次战略投资文远知行，将发挥文远知行在先进技术与落地运营的优势，积累更多的路测和产品数据，从而提升双方在智能出行领域的研发效率，加快无人驾驶在商用车、智慧出行、智慧交通建设等领域的商业化落地。
 文远知行WeRide成立于2017年，全球总部位于广州，是中国领先的L4级自动驾驶技术的智能出行公司，也是首家获得全球汽车制造商（雷诺日产三菱联盟）和全球客车制造商（宇通集团）战略领投的自动驾驶企业。文远知行WeRide在中国北京、上海、安庆、美国硅谷设研发和运营分部，在技术研发、商业模式和企业运营等方面拥有较为丰富的海内外实践经验。
 文远知行创始人兼CEO韩旭表示：“新一轮融资为我们注入了强劲的创新动力，更重要的是得到了行业龙头的战略支持……文远知行和宇通集团将在技术研发、车辆平台、出行运营等多个关键领域进行深度合作，形成互补优势，共同打造全新的城市出行与运输体系。”

『文远知行与宇通共同研发的专为城市开放道路设计的全无人驾驶小巴』
 据悉，文远知行与宇通集团将联手打造真正的无人驾驶汽车，开拓更多的智能出行方式。目前双方已率先研发出专为城市开放道路设计的全无人驾驶小巴（mini Robobus），采用前装量产车型，无方向盘、油门和刹车，搭载文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案，能够更加安全高效地处理各种复杂的城市交通路况。接下来，文远知行将全力推进全无人驾驶出租车、全无人驾驶小巴等出行方式的落地。
编辑点评：
 无人驾驶的商用化落地是一个系统而复杂的过程，不仅要在技术上持续推进，还有政策法规等多方面因素考虑。不过从大手笔投资文远知行可见，宇通客车在无人驾驶布局上具有较大的决心，也做好了持续发力的准备，也许不远的将来，我们会看到更多宇通无人驾驶车的落地应用。（文/汽车之家 才丽媛）

8. 沃尔沃将推出真正的自动驾驶量产车！出了事故车企负责

文| 腾马丁博士
车图腾出品，未经许可，谢绝转载
●?●?●
近日，沃尔沃宣布，将从2022年起为旗下新车型配备激光雷达，届时沃尔沃将落地L4级别自动驾驶。
这意味着，在自动驾驶领域，即使对比两家进程最快的品牌：老牌制造商奥迪与新势力代表特斯拉，沃尔沃L4的时间表仍旧明显领先。
相比之下，大多数竞争对手都将L4计划为自有无人驾驶车队的一部分，而沃尔沃则直接推出L4量产车。
▌沃尔沃：我们的目标是无人驾驶
先看国际自动驾驶的分级：
按照国际通行的标准，沃尔沃“Highway Pilot”自动驾驶功能级别应该在L4，即高度自动驾驶。
按照沃尔沃的规划，“Highway Pilot”可以在不受人工干预的状态下，在高速公路上完成自动驾驶工作，无需驾驶员时刻注意路况条件，真正意义上的做到了“解放双手”。
也就是说，“Highway Pilot”远远比现有大部分车企上已经落地的L2，也就是ADAS高级辅助驾驶要智能，也要高于目前目前特斯拉L2.5级别的“Autopilot”系统。
但是，在沃尔沃看来，最关键的目标不是达到普遍意义上的分级，即L3或L4级自动驾驶，它有一个更为完整的愿景。用沃尔沃首席技术官亨里克·格林（Henrik Green）的话说，“自动驾驶级别无法正确表明我们的目标。对我们来说重要的区别是，我们的目标是打造一个无人驾驶系统，但我们做这个却有非常具体的限制，即这仅适用于特定的公路。”
换句话说，沃尔沃的“Highway Pilot”系统是一套在高速公路场景下的完全自动驾驶系统，也就是无人驾驶。
选择高速公路作为率先落地无人驾驶的场景，原因显而易见：路况简单，所以计算也相对简单，对应需准备的软件、硬件难度更低。相比之下，市中心常常有行人穿过街道，对于刚刚起步的技术来说，有更多的复杂性和风险。
▌出了事故，责任归谁？
参照上表（自动驾驶分级表），可知L3、L4之间的最大分野就在于责任认定，也就是一个很现实的问题：一旦出现交通事故，责任归司机还是车辆（主机厂）？
L3在系统所规定的运行条件下，转向和加减速等操作由车辆本身完成（包括路况探测和反应等任务），这种情况司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，然而“必要时需要司机接管”，定义暧昧，难以界定。
而L4则非常明确，一旦出了事故，主机厂负全责。
2019年以后，正是由于L3级别这种责任归属的存疑，才导致一些主机厂放弃了L3，直接研发L4。最著名的例子当属奥迪。
奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8上推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），因为远远领先于特斯拉，在当时引起了不小的震动。
但是，奥迪技术研发部门总监汉斯近日表示，奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划。
此外，博世也将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年。
沃尔沃也是其中一员，它直接从L2跳到了L4。
亨里克·格林在接受访谈时，被问到“当（Highway Pilot）系统启动后，沃尔沃将承担全部责任，对吗？”他明确回答：是的。
格林说，Highway Pilot一旦启动，“沃尔沃就会对车辆驾驶负起责任，乘客可以放心休息，甚至松开方向盘并闭上双眼。”
但是，车辆需要多少时间来确保司机准备好重新接管汽车，格林表示“正在研究”。
“汽车处于自动驾驶时我们是要负责的，司机不必控制汽车，但有时需要进行自动驾驶和司机之间的切换，这种时候至关重要，因此我们正在努力定义如何尽可能无缝执行这种切换。”格林表示。
▌站队激光雷达？
沃尔沃的Highway Pilot是其与一家硅谷的新创公司Luminar合作打造的，后者的主业是激光雷达。
事实上，早在2018年，沃尔沃就对Luminar进行了战略投资。当时就有人推测，沃尔沃已经“站队”了激光雷达方案。
这里涉及到的问题是，激光雷达虽然成像好，但是成本极高，主要供应商的价格在7.5万美元左右（如业界老大Velodyne），这也是马斯克曾公开表示不适用激光雷达的原因。
但现在，沃尔沃表示，得益于Luminar多年的降本努力，已经能够生产出将成本拉低到1000美元的激光雷达。
这个价格，对于一款几十万人民币的沃尔沃，已经不算敏感了。
Luminar的方案是，将激光雷达无缝集成在下一代沃尔沃汽车产品的车顶部分，用户可通过软件实现在线更新，在地理位置和驾驶环境验证通过后，即可激活高速公路自动驾驶系统，实现全自动驾驶。
按照沃尔沃的规划，Highway Pilot将应用至SPA2平台打造的车型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动版车型。并且，作为旗舰SUV车型的全新一代XC90将会率先搭载。
一个更近的未来是，除高速公路自动驾驶系统外，沃尔沃和Luminar还将探索开发利用激光雷达来改善L2级别的ADAS，未来所有下一代SPA 2架构下的车型都有可能标配Luminar的激光雷达。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。