清末川汉铁路的内幕

1. 清末川汉铁路的内幕

川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票。清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 如同近代中国一切新奇玩意儿一样,铁路也不是中国人创造的,而是西方工业革命的产物。中国人很早就知道了这项发明,但很长一段时间里,只是停留在争论铁路的利弊上,没有考虑引进,更不要说大规模修建了。 大规模筹划修筑铁路是在《马关条约》之后,因为这个条约规定日本臣民可以自由到中国开办企业。根据利益均沾原则,列强相继将大量资金投入这个尚未充分开发的广袤市场。随着这轮经济腾飞,物流增加,大规模的铁路建设也就自然而然提上了日程。 对于甲午战后的中国来说,大规模铁路建设遇到的困难,并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突,而是实实在在的经济原因:资金和技术。最终铁路得以修建,离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情――当然,这主要出于资本本身具有的赢利冲动。不过,清廷的政治决断更加重要,如果没有清廷利用外资修筑铁路的决断,中国铁路不可能在甲午战后几年获得突飞猛进的超常发展,基本形成影响至今的中国铁路路网。 铁路建设对当时乃至后世中国的经济发展、社会进步都起到不可估量的进步作用,铁路延伸到哪儿,近代文明的种子就播撒到哪儿;在铁路沿线很快形成一批中心城市,它们迅速成为近代文明的中心,极大改变了古老中国的文化地图、社会结构,乃至中国人的生活方式。 但谁也想不到的是,铁路竟然将一个两百多年的王朝送进历史。  民间资本进铁路 进入20世纪,中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展,在民族资本家看来,具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享。聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗,他们准备用民族主义的旗帜,以国家安全、民族利益为理由,要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑,最低限度是允许民族资本进入铁路修筑。这就是近代史上所说的收回利权运动,其触发点是粤汉铁路修筑权。 粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路,这是一条贯穿近代中国铁路史的线路,自1895年决定兴建至其建成,始终充满各种各样的争执和故事,其规划路线也几经调整。 按照清廷的规划,粤汉铁路是交给美国公司主持修建的。但美国人在协议签署后迟迟不开工,不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权,而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司。这就给中国的民族主义者留下了口实。于是,顺着收回利权运动的思路,粤汉铁路沿线三省(广东、湖南和湖北)绅民建议,朝廷收回粤汉路权,交给三省自行修建。 对于三省绅民的热情,朝廷好像甚为感动。1898年初,清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权,制定《铁路简明章程》,将民间资本引向铁路建设,并同意湖北、湖南和广东三省绅民与铁路总公司会商,妥议办法,招股集资,承接粤汉铁路的修筑。 就铁路建设来说,允许民间资本进入无疑是件好事。将一个新兴产业公平开放给所有资本,既有助于民族资本的提升,在某种程度上也有助于遏制外国资本一家独大、挟制朝廷。问题在于,资本的本性就像《资本论》所分析的那样,从来就以利润最大化为最高诉求,不会因为民族而更爱国,也不会因为国际而害人。那时中国人没有对民族资本、国际资本仔细分辨,出于一种爱国主义的热情,片面相信民族资本更爱国。其实,结果并不是那么一回事。 中国民间资本远没有估计的那样大,各省绅民虽然对介入铁路信心满满,但真的要他们拿出真金白银,就显得心有余而力不足了。各省绅民甚至想出了许多出乎情理的手段,以各种各样的理由向民间加捐加税、搜刮财富、筹措资金,弄得民意沸腾,怨声载道。 民间资本进入铁路后还衍生出一个新问题,原本大致统一的技术标准在资金来源多样化之后变得越来越不容易统一,这对于全国路网也是一个巨大的隐患,如果将来各路建成后无法联通,那对整个国家发展来说,可能是得不偿失。  官商合办到“国进民退” 1906年,邮传部考虑制定了一份《统筹全局铁路折》,确定全国铁路干线和主要支线的大致走向,倾向于在适当时候由国家统一筹措资金,将铁路干线收归国有。根据这个思路,邮传部稍后出面,将河南、陕西及江苏铁路公司集股不多且一直没有开工的工程作了处理,向这些工程注入一部分官股;将陇海路各段由原来的商办改为官商合办。 这个政策化解了这些路段的资金困难,因而在推行之初并没有遭到反对,许多人相信这或许是化解铁路建设难题的一个出路。 清廷将这些进展不顺的路段收归官办,出发点是好的,效果也不错,但是站在民间立场上说,这显然侵犯了民间资本的利益。特别是清廷在政策上有个非常大的歧视,即官办铁路抵押路权向海内外融资,而商办铁路之所以举办困难,主要是因为政策上不允许他们抵押路权。因而中央和地方为路权吵得不可开交,一直找不到两全其美的妥协办法。 这样的争吵一直持续到1911年。这一年5月5日,给事中石长信向朝廷提交了一份奏折,建议朝廷痛下决心,将涉及全国经济布局的重要干线一律收归国有,尤其是粤汉、川汉等路段连接西南边陲,具有战略意义,断非民间资本有能力予以修筑。而且,从相关各省进展情形看,这几条线路也非收归国有不可,像广东绅商虽然争夺路权非常积极,但并没有在修路上下力气,而是将路权作为一担生意,倒来倒去,设法牟利。至于湖南和湖北,经济原本就落后,指望民间资本去修路无疑望梅止渴,除了加重民众负担,让路权变成地方权贵牟利工具外,毫无助益。问题最大的是四川,四川绅商各树朋党,各怀意见,虽然向民众筹集了大笔资金,但并没有在筑路上卖力气。更危险的情形可能是,四川绅商将这笔资金挪作他用,许多烂账估计已很难收回。这不是一般的烂账,弄不好会激起民愤,引发骚乱。 石长信的理由明白晓畅,解决方案简单易行,很容易赢得朝廷的认同和批准。而朝廷此时正信心满满地准备进入君主立宪新时代,于是在发布责任内阁名单第二天(5月9日)爽快批准了这份建议,宣布此前各省分设铁路公司集资兴办的铁路干线由于耽搁已久,即由国家收回,赶紧修筑。这意味着几年前向民间资本开放铁路修筑权的政策废除。 清廷铁路干线国有化的本意或许就是为了加快建设,并没有与民争利的意思。但是这个政策如果从民间从绅商立场进行解读,就有国进民退的意味了。在民间资本看来,这个政策太无耻了,不仅堵塞了民间资本介入铁路投资的通路,而且对已经筹集到的资金也是一个巨大的威胁。  在四川跌了一个大跟头 5月18日,清廷任命端方为督办粤汉川汉铁路大臣。两天后,邮传部大臣盛宣怀以两湖厘金、税捐为抵押,与四国银行团签订了《湖广铁路借款合同》,由四国银行团贷款600万英镑修筑粤汉川汉铁路。 盛宣怀尽管筹措了巨额资金,但他并没有准备用这笔钱去兑换各省路权。6月1日,他和端方联名致电四川总督王人文,表示川汉铁路已用之款和公司现存之款,均可由朝廷一律换发国家铁路股票,概不退换现款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷发还现款的话,那么就由朝廷另借洋债,而这笔洋债必须以川省财政收入作抵押。即是说,政府收回了路权,但没有退还补偿先前民间资本的投入。 王人文看了这个方案大吃一惊,以为这个政策一旦宣布必将举国骚乱,他希望朝廷收回成命,调整政策,妥善解决。然而盛宣怀太自负了,错误估计了政府的威望和人民的承受力,一味坚持既定政策不变,一再敦促各铁路公司清理账目,准备交接。 盛宣怀的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先举行万人大会抗议,紧接着,鄂、粤、川等省都有不同表示。各省督抚顺从民意致电朝廷,希望遵从民意,从长计议,不要只算经济账不算政治账,因此引起天下大乱。然而朝廷太自以为是,盛宣怀太自信自己的正确能干,他与各省一一谈判,分化瓦解危机,但没想到独独在四川跌了一个大跟头。 川汉铁路公司原本是个官办公司,成立于1904年,后因绅民呼吁,吸收了一些民间资本,改为官绅合办。到了1907年,官股退出,成为完全意义的商办公司,但问题却越来越严重,铁路如何修、修哪儿,在公司内部一直吵闹。直至1909年底,宜昌至万县段勉强开工。 更为严重的是,川汉铁路公司内部管理混乱,筹集到的巨额资金没有用于开工,却被公司高层挪用300多万到上海各钱庄保值增值,或者购买股票;结果到了铁路国有化时,这300多万不仅没有增值,反而亏损了200多万。再加上各种损耗,川汉公司筹集到的款项,没有修路,就消耗损失了近一半。因此,清廷宣布铁路国有时,对于川汉公司高层,或许求之不得,条件是朝廷支付公司已经花费的全部费用。 精明的盛宣怀当然不会满足这些要求。公司高层在失望之余,为了洗刷自己,为了转移各界对集资款去向的质疑,遂发动中小股东也就是一般民众起来抗争。很显然,川汉铁路公司高层希望将水搅混,以民众对朝廷的愤怒掩饰他们的挪用资金的贪婪和始终没有修筑铁路的无能。由此而来的四川保路运动引发了武昌起义,一个王朝就这样顷刻瓦解了。

2. 川汉铁路的历史情况

1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。历史方案1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。2、1906年日本人原口建议，湖北境内改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。4、1909年詹天佑提出：宜昌秭归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。截至本湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）1909年12月10日“川汉铁路”四川段在宜昌府开工，后因四川保路风波停工。1912年1月，民国成立。5、 1913年9月，南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败，孙中山等逃亡海外，中国暂时结束南北政治纷争，开始重启国家经济建设。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任，成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。詹天佑民国铁路绕过万县，避开分水段大落差的恶劣地质，选择经开县、梁平、垫江达重庆。实际上，历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城，此时尚未开埠，与当时大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。7、1917年，美国裕中公司勘测的川豫线方案自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）8、1919年，中国铁路之父詹天佑去世。1920年，重新回国革命的孙中山在即无第一手地勘资料，又不考虑商用成本的前提下，直接以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，在地图上轻率勾划出了他个人认为的“西南七路”铁路图（即后来的《建国方略》西南铁路部分），将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。不过，这个“个人规划”从来没有实践过。9、1928年11月，南京国民政府铁道部正式成立，正式开始系统规划全国铁路。10、1931年，南京国民政府官方正式出台铁路“五年建设近期计划”，计划五年内在全国建成四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000km。其中包括川汉铁路：成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州（今奉节）-宜昌-沙市（今荆州）-汉口，依然采用最便利、最经济的詹天佑长江北岸方案（见附图：民国官方铁路规划）11、1938年1月，因为抗战，为加强战时运输的统一管制，国民政府颁布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处撤并为交通部。至此，南京国民政府铁道部正式结束。1931年版中国铁路规划，也成为民国官方川汉铁路最后版本。情况简介从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸【宜夔铁路】宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。

3. 川汉铁路的艰难修路

从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”

4. 川汉铁路的线路改道

 1997年之前，三峡地区因受三峡工程久拖不决，长期“不三不四”（三峡省建不起来，四川省又不管），处境十分尴尬。铁四院在此时联络经规院、铁二院在1993年通过了所谓的《西南东通路规划研究报告》，将包括宜昌在内的三峡地区逐渐边缘化。1995年湖北方面据此匆忙编制出台《川汉线枝万段可行性研究报告》，将当年否决了的“清江铁路”改头换面再次抛出，2001年因宜昌铁路分局原因，将起点从枝城改回宜昌，以湖北省“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)项目列入国家“十五”计划。这条曾经引发四川人保路，原本属于四川路权的“宜万铁路”，从此全程改道长江南岸的湖北境内！2003年3月刘志军出任铁道部长之后，湖北“宜万铁路”一路绿灯，很快便于同年底就上马开工了。原计划2008年建成通车，结果因缺乏山区铁路工程经验，前期勘定工作及其粗陋，致原设计不断修改调整。现场施工又监管混乱，事故不断，甚至酿出高阳寨隧道口坍塌致35人死亡的特别重大责任事故悲剧！宜万铁路不计成本的折腾，一直拖到2010年12月才最终建成通车。改道长江南岸的“宜万铁路”开创了我国铁路史上多项之“最”：①沿线山高谷深，集“西南山区铁路艰险之大成”，是我国施工难度最大的山区铁路。②全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长的74%，为世界之最。③平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，成为我国同级单公里造价最高、性价比最差的铁路。④总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是我国单公里修建时间最长的铁路。

5. 川汉铁路的线路变迁原因及特点

川汉铁路从提出修建开始，在清末经过了张之洞、锡良等人的筹划，后来詹天佑又对川汉铁路的线路进行了设计，民国四川政府决定先行修建川汉铁路西段成渝铁路以及共和国成立初期成渝铁路的最终建成，这近半个世纪里，由于不同时期多方面因素的考虑，致使川汉铁路的线路设计在不断发生着变化。清末张之洞、锡良等人提出的线路设计中，川汉铁路湖北起点是从京汉铁路接出，但接出点并非在终点站——汉口，而是在距此北面一百多公里处的广水驿。而由广水驿经襄阳府、荆门州、当阳县以达宜昌府一线，实则近乎一“∩”字行路线。相反，从汉口以达宜昌府一线却是近乎一平直线。那为什么当初会这样设计呢？原因并非由于筑路条件所限，而是因为湖广总督张之洞为了避免川汉铁路运输与长江水运争夺利益所至。“然假使自宜昌以下沿江修路以接汉口之干路，则是江轮与铁路，平行并驰争利，适足自挤自妨，更属无此办法”[1]，所以张之洞决定将川汉铁路线路北移，使与长江水运互不侵扰，但却大大增加了线路长度，从而也增加了建设资金和运行费用。詹天佑最初主持川汉铁路修筑工作时便倾向于沿江线路，当他再次负责川汉铁路建设时便改变了张之洞此前的设计，将湖北境内川汉铁路的起点由广水驿改为汉口，由汉口向西经湖北中部直达宜昌，较原路线缩短了约1/3。又将宜昌至归州间的绕行内陆线改为沿江线，将此段路程缩短一半。詹天佑如此倾向于沿江线路设计更多的是出于缩短线路里程的考虑，以减少建设和此后的运营费用，但却一定量地增加了施工难度。民国时期成渝铁路的线路设计除重庆至永川间线路设计变动较大外，其余线路基本是按照清末川汉铁路西段重庆至成都线路的设计走向而来。如前所述，此段大变动是为了避开重庆至璧山间的山群，使线路由一较直线改为一呈“∪”字形，这虽避开了山群，减小了施工难度，但却增加了数十公里的路程，也增加了此后的运营费用。共和国初期成渝铁路的线路设计又基本承袭了民国时期的线路走向，除了个别地方为保护线路运行安全和在个别地方改变了迂回线路，采取截弯取直、开凿隧道的变动外并无大的变化，这样一定程度上缩短了线路里程，虽然增加了施工难度，但工程投资并无多大变化，却为以后的运行节省了成本。所以，纵观此半个世纪里川汉铁路的线路变迁，乃不同时期不同人物以不同的角度而对于铁路线路设计予以不同的考虑，这其中包括铁路与长江水运的竞争关系、铁路修筑难易程度、铁路运营安全性、铁路建设成本问题、沿途城镇经济发展程度等诸多方面。可以说，不同时期的不同线路设计都是在综合考虑以上各种因素后作出的一种综合权衡的结果，且前后有着明显的继承性，而随着时间的推移，这种结果在不断地趋于合理、完善。

6. 川汉铁路的介绍

川汉铁路是清末提出兴建的一条重要铁路线路，东起今湖北武汉，西至今四川成都，是连接湖北、四川两省，贯通长江中上游地区的重要铁路动脉。川汉铁路的建设历经了清末、民国、共和国三个时期，见证了近现代四川的发展历程，在四川近现代历史进程中有着重要的影响。

7. 汉川站的汉宜铁路

汉宜铁路正线全长293.1公里，是国家Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速250公里，实际运行时速200公里。以客运为主，兼顾货运，满足双层集装箱列车开行条件。汉宜铁路东连合武铁路、西接宜万铁路（湖北宜昌至重庆万州），是我国“四纵四横”快速铁路网络中沪汉蓉大通道的重要组成部分。建成后将和合武铁路、宜万铁路一起构成沪汉蓉铁路大通道。铁路走向大致与汉宜高速公路平行，由汉口站经汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北到达宜昌东站，在宜昌东站与宜万铁路接轨。汉川火车站是汉宜高速铁路西出汉口火车站的第一站，也是汉川市建成的第一个火车站。汉宜高速铁路在汉川市境内长达42公里，汉川站的建设彻底结束了汉川没有火车站的历史。

8. 汉川到武汉铁路局全程高速路线

驾车路线：全程约70.8公里
起点：汉川市
1.从起点向正西方向出发，沿广场路行驶450米，右转进入拥军街
2.沿拥军街行驶520米，左转进入霍城大道
3.沿霍城大道行驶410米，右转进入汉长线
4.沿汉长线行驶6.9公里，直行上匝道
5.沿匝道行驶1.3公里，直行进入沪蓉高速公路
6.沿沪蓉高速公路行驶19.8公里，朝武汉外环/上海/G4201方向，稍向右转进入沪蓉高速公路
7.沿沪蓉高速公路行驶1.8公里，直行进入武汉绕城高速公路
8.沿武汉绕城高速公路行驶18.4公里，过马家湖大桥，朝盘龙城/机场/常青立交方向，稍向右转上匝道
9.沿匝道行驶880米，过盘龙城互通约530米后，直行进入机场高速公路
10.沿机场高速公路行驶6.0公里，稍向右转进入丰荷山互通
11.沿丰荷山互通行驶770米，过丰荷山互通约180米后，直行进入机场二通道
12.沿机场二通道行驶4.5公里，直行进入姑嫂树路高架
13.沿姑嫂树路高架行驶3.5公里，直行进入姑嫂树路高架
14.沿姑嫂树路高架行驶30米，直行进入唐家墩路
15.沿唐家墩路行驶180米，左前方转弯进入香港路
16.沿香港路行驶1.5公里，左转进入建设大道
17.沿建设大道行驶150米，进入澳门路
18.沿澳门路行驶1.5公里，直行进入三阳路
19.沿三阳路行驶940米，右转进入沿江大道
20.沿沿江大道行驶400米，右转
21.行驶10米，到达终点(在道路右侧)
终点：武汉市