比较中美日三国的文化差异对其企业运营管理的实践有什么影响

1. 比较中美日三国的文化差异对其企业运营管理的实践有什么影响

美国的文化一般比较开放，追求自由，所以思想约束小，这样的环境容易培养出有创新意识的人才，而且企业的氛围比较和谐。同时美国作为一个重视法制的国家，其公司的发展也受此影响，每个公司都有严格的制度和流程，但是偶尔也会有不够灵活的现象。
日本文化强调传承服从以及忠诚，而且日本人谨小慎微，所以在企业中也是如此，没有科学的依据很难进行决策和改变，同时在内部管理上，上级的要求要严格服从，虽然给人较强的等级制度的感觉。
中国社会发展至今，很难看出咱们的文化特点是什么，儒家的孔孟之道的精髓，早已丧失殆尽，剩下只是拜金和较强的官僚制度的余毒思想。所以企业的管理者也是如此，管理企业总是强调服从，但是有没有明确的规章制度；不注重人才培养。只是一点比较好，就是灵活。所以效率还是不低的，但是这完全是百害一利。

2. 雷诺日产三菱联盟摇摇欲坠，戈恩的野心触碰谁的利益

雷诺-日产-三菱联盟前董事长卡洛斯·戈恩，并未将自己的底牌完全亮出来。
自逃离日本之后，戈恩于1月8日在黎巴嫩举办了首场记者发布会，对逃亡的过程三缄其口，而反复谈及为何离开，将枪口对准日本司法体系和日产汽车公司，并发出一声叹息：“我对三家公司的未来战略原本是非常清晰的，现在联盟已经瓦解，盈利也下降了，我看着他们丢掉了很大的机会，我实在无法相信，他们说要把戈恩的时代翻过去，的确，现在的事实就是这三个品牌已经没有未来了。”
自2018年11月在日本东京被捕以来，戈恩在过去400多天里被拖离了原先的人生轨道。最终，他上演一场惊心动魄的大逃亡，重新获得面对媒体发声的机会，在现场强调自己是日产的拯救者而并非冷血贪婪的独裁者，他身陷囹圄之灾，是日产汽车和日本政府发起的“阴谋论”所致。对瞒报收入、CEO准备金支出、凡尔赛宫庆祝其任职15周年派对等不正当支出以及在世界各地秘密拥有多处房产等指控，他一一回击，并解释自己逃亡是因为在日本司法体系下无法自证清白，受到冤屈的他，回到黎巴嫩才可能得到公平的对待。
据外媒报道，将戈恩送入监狱的日产汽车前首席执行官西川广人，1月9日早上在东京对记者表示，戈恩逃跑的真正原因是因为他害怕被判有罪。而戈恩在发布会上所提到一名“与日本政府有关”的日产汽车外部董事则表示：“我可没时间去理会一个违反法律、逃避司法审判的人的独角戏。”
谁是谁非，戈恩究竟是否有罪，这一切在短时间内无法盖棺定论。摆在眼前的现实是，戈恩一手打造的雷诺-日产-三菱联盟受到影响。此外，他曾与菲亚特克莱斯勒（下称“FCA”）有过联系，但在谈判结束之前就被捕，而FCA已于2019年12月与法国标致雪铁龙签署合并协议，雷诺以及日产错过了问鼎汽车行业顶尖企业的机会。
触碰了谁的利益
作为拥有巴西、黎巴嫩和法国等三国国籍的国际人，戈恩野心勃勃，无边界地扩张着商业版图。
曾执管日产、雷诺两大汽车巨头逾十年、拎着公文包跨过8个时区上班的他，没想到有一天也遇到难以迈过去的坎。此前，他在汽车领域将许多不可能的事情变为现实，最辉煌的战绩是一手拯救了濒临破产的日产以及后来缔造了雷诺-日产-三菱联盟。
1999年，雷诺汽车以54亿美元的价格收购日产汽车36.8%的股权，正式签署雷诺-日产战略联盟。时任雷诺汽车副总裁的戈恩以“救火队队长”身份来到日产，担任日产的首席运营官，仅用两年便让日产扭亏为盈，并于2001年出任日产首席执行官， 2005年又任雷诺首席执行官，自此执掌雷诺-日产联盟逾十年。
在以“成本杀手”著称的戈恩带领下，雷诺-日产联盟蒸蒸日上。为了进一步扩大规模和节约成本，戈恩在2016年又有了新动作，日产收购三菱汽车，联盟也因此新添三菱这一成员。为了当好三菱汽车董事长以及雷诺-日产-三菱联盟董事长，戈恩不得不腾挪时间，于2017年4月将日产汽车CEO的位置让给西川广人，这是18年来第一次日产的管理权重新回到日本人手上。
然而，正是以西川广人为首的日产高层于2018年举报戈恩多项罪名。戈恩在1月8日发布会上指出，四项起诉的原因完全是污蔑，是一项阴谋，其理由是：一方面，当他不担任日产CEO之后， 2018年日产的业绩开始走下坡路；另一方面，法国政府希望提高雷诺在日产的股权和持股比例，这让日方不开心，而且雷诺当时又提出让戈恩重返日产掌权，戈恩认为他是最能够将公司带出困境的人选并接受雷诺的建议，因而惹下麻烦。
“日产这边如果觉得他们不想有法国人指手划脚，最好的方法就是把我赶走，其实在日产工作这段时间内，雷诺并没有很大的影响力，一直给日产很高的自治力，但是日产并没有这样的感觉，始终没有达成协议。” 戈恩在发布会上如是说。

第一汽车频道从日本东京证券交易所等多方渠道了解到，雷诺持有日产43.4%的股份，是日产的最大股东；在雷诺汽车的股份架构中，日产汽车与法国政府各持有15%的股份，并列成为大股东。此外，日产持有三菱汽车34%的股份，是三菱汽车的大股东。2018年，日产汽车的销量为580万辆，高于雷诺的380万辆，成为了三角联盟最大的贡献者。
日本汽车工业协会的一位负责人向第一汽车频道记者表示，相比于雷诺在日产汽车的股权情况，日产在雷诺的影响力远小于持有同样股份的法国政府，基本难以发挥自己的意见，因此能够发挥的影响力极为有限。
值得注意的是，在雷诺与日产交叉持股中，雷诺拥有对日产的投票权，而日产在雷诺没有投票权，这种不平等关系让日产高管认为，日产将公司利润白送给了法国政府，必须通过加大对雷诺的股权控制来扭转不平等关系。此举遭到法国政府反对，且引起法方警惕，法方意识到必须进一步巩固对日产-雷诺-三菱联盟的控制权。
2017年5月法国总统马克龙上台，他急于为振兴法国经济寻找新引擎。2018年年初，作为雷诺最大股东的法国政府支持戈恩连任雷诺公司CEO，作为交换条件，戈恩要促成雷诺、日产的合并。消息传到日本，戈恩立即从“日产救世主”变为“日本汽车业的入侵者”，反对戈恩的合并计划在日产内部被上升到“保卫日本汽车业”的高度。
2018年4月，戈恩宣布计划调整日产与雷诺的资本关系，全面整合两家公司的业务。此举引发日产高管反击，日本政府力量甚至介入。在这次发布会上，面对记者问及有没有建议日产和其他公司合并，戈恩的回答是：“不同的品牌有不同的总部，只有一个管理委员会，这不是合并。我要想办法去消除日本想要独立的思想，也要去消除法方合并的思想，而现在完全是在倒退。”
不管戈恩当时是否主导合并，但坐在雷诺-日产-三菱联盟董事长这一特殊职位上，注定他坐立难安，背后是日本与法国在汽车产业上的博弈和暗战。
联盟失去发展机会
日产先下手，以戈恩瞒报收入、挪用资金等指控将戈恩从联盟掌权者的位置上拉下来。而在戈恩被日本关押期间，雷诺也抛弃了戈恩，通过董事会解雇了戈恩。但戈恩这次重出江湖，在发布会上拒绝将雷诺作为主角来评论，坚决声讨日产以及日本司法系统。戈恩在日本的律师弘中惇一郎在接受第一汽车频道记者的独家采访时表示，正是日本落后的司法体制以及日产内部调查的“不透明性”，成为影响戈恩案的关键要素。
目前，沦为逃亡者的戈恩，要自证清白依然困难重重。日产全球总部在1月7日的一份声明称，戈恩存在虚报薪酬、挪用公款等不当行为，具有无可辩驳的证据。
而戈恩所打造的巨无霸雷诺-日产-三菱联盟，也陷入前所未有的被动处境。此前，2015年，还没有三菱加入的雷诺-日产联盟通过协同效应节省开支达43亿欧元，较2014年同比上升13%，提前一年完成了该联盟提出的既定目标。目标的达成主要归功于采购、工程设计和制造三大领域协同效应的突出表现。2017年，雷诺-日产-三菱联盟发布“Alliance 2022”规划，计划到2022年，该联盟将实现销量突破1400万辆，营业收入增至2400亿美元，协同效应节省成本翻倍至100亿欧元的目标。
在戈恩被逮捕以后，日产汽车在2019年3月发布一份声明，表示“三角联盟”不会解散，并表示三方同意在目前联盟的架构基础上，形成“全新”的联盟合作模式。
日本法律界人士大岛塚一接受第一汽车频道记者采访时称，戈恩在其记者会上，对于围绕其指控进行解释，但仍有一些疑问并没有解决，证据数量上仍少于日产及检方，且仍然对于部分指控未作出解释。与此同时，日本检方也明确表态称将继续追责。“从目前记者会的内容来看，很明显戈恩已经难以回归日产及三角联盟。虽然日产方面曾发布声明称不会解散联盟，但作为连接三家企业的最主要一环戈恩退出，很难寻找一个能够被三方所同时接受的掌门人，因此联盟即便是继续存续，影响力也将大幅度下降，许多戈恩推出的联盟涉及全球的融合政策，也将被缩小或取消，三家公司的独立经营的发声权将进一步扩大。” 大岛塚一如此认为。
韩国汽车产业协会运营委员长金泰年向第一汽车频道记者表示，戈恩旗下的“三角联盟”，不仅是影响到了日本，也影响到了包括中国、韩国在内的全球汽车行业格局。三角联盟是一个“非常特殊”的实验，戈恩推行的是涵盖三家公司在全球架构的机制，虽然是一个联盟，但同时保持三家公司的各自经营，联盟基本依赖于戈恩来掌舵。此外，东亚和西方文化有所差异，也成为影响架构稳定性的重要原因。
经历戈恩事件之后，三角联盟间的信任已降至冰点。或正如戈恩所说，现在联盟已经瓦解。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 中西汽车文化差异

　　西方人买车就像买麦当劳;中国人买车就像读MBA
　　“美国人买车很随意，谈好就买，好像吃麦当劳。欧洲人买车喜欢定购，整个过程，就像坐在酒吧里品尝雪茄。在中国，买车就像读MBA，首先要温习功课：排量多少，哪国产的，有啥特点，发动机什么型号什么性能？好像人人都要达到博导级别，才不会吃哑巴亏。”

　　在欧洲旅游，除了那诸多古老的城堡和教堂外，吸引笔者的还是欧洲的汽车。欧洲是世界汽车工业的摇篮，宝马、奔驰、大众、奥迪、VOLVO、雪铁龙、标致、菲亚特等令中国人耳熟能详的汽车品牌均来自欧洲。
　　目前在中国生产的合资汽车品牌，也大多来自德国、法国、意大利等欧洲国家，因此在欧洲，笔者总是不由自主地寻找在中国生产的车型。在意大利米兰国际机场，看见了依维柯的身影甚是兴奋，不过人家已经把依维柯给改装成了机场的工程用车了，只是依维柯的商标还是那样的熟悉。
　　在欧洲多个城市米兰、瓦伦西亚、慕尼黑，笔者看到了许多汽车。尽管地域不同，却总能找到相同的脉络，那就是两厢车、柴油车和大个子的开车人。欧洲的车型种类可谓丰富多彩，雪铁龙、标致、雷诺、大众、菲亚特、SAAB、日产、丰田、本田、欧宝、福特等车型均能看见，不过最多的还是来自欧洲的本土汽车品牌，来自亚洲的车型少得可怜，即便看见的也都是小型车。SAAB在西班牙的瓦伦西亚就属于中高档车了，多少相当于雅阁在中国的味道。欧洲人均拥有汽车的比例恐怕是世界最高的，以并不富裕的西班牙瓦伦西亚为例，整个城市人口也就100万人，可是汽车的保有量却超过了300万辆，平均每个家庭都有两三辆车。在西班牙，记者看到的赛纳、富康、毕加索、C5倒是和国内生产的车型看上去并无两样，只不过毕加索和C5在这里被当作出租车使用了。看来，中国的汽车消费能力和欧洲还真有不小的差距。
　　在欧洲除了极力寻找在中国生产的车型的影子外，感受最深的还是人家对汽车的理解。无论是在慕尼黑还是瓦伦西亚街头，经常会有SMART、KAR一类的小车飞驰而去，而等他们从车里走下来的，假如是一位一米八几的大个子男人，也千万不要奇怪，大家都以开小车为荣，比如停车方便、油耗低、环保等优势。在我们看来早应该属于“老爷车”范畴的老甲壳虫依然可以在路上行驶，就是沾了柴油的光。导游依玛说，在西班牙柴油车的数量几乎占到了汽车总量的五成左右。欧洲许多城市的街道并不宽，被欧洲人称为的街道在我们看来充其量也只能算是胡同，但是这并不妨碍大家的行车，这恐怕也是欧洲人以开小车著称的原因吧。看着眼前无数小车飞奔，心里却想“中国人喜欢大车的习惯不知道要多消耗多少能源。”

4. 各个国家的文化是怎样影响各个公司战略运行的

文化对组织运营的机理比较复杂。简单地税，文化对群体、个体的价值观，人员之间关系的处理方式等都有极大的影响。如美国比较接受富有冒险主义、个人英雄主义的价值观，因此，组织在战略制定中就可能选择那些风险较高、回报也较高的战略；而东方文化崇尚稳妥，注重人际交往之间的关系，可能就反对过于激进的战略，而偏好风险较小的行动方案。比如很著名的SWOT 分析法 在最后的四个结合点处 企业究竟选择哪个作为其战略的选择 这时候文化就影响了他们的决策也就影响了战略运行。再就是你老师说的是战略，战略有别于 使命 规则 目标 预算之类的计划输出应当理解战略的含义。

5. 日系中最弱的日产在中国卖得最好，这是因为什么原因呢？

汽车在中国越来越普遍，消费者的消费观也越来越成熟，日产汽车在中国的销售量一直位列前列，主打车型轩逸和奇骏几乎占据了每年销售的前一二名，这其中必有吸引人之处，中国的消费者也不是傻子，如果质量不好，也不会那么趋之若鹜，日产汽车乘坐舒适，发动机省油就连饱受诟病的CVT变速箱，在30万公里以内也基本没有什么大毛病，尤其发动机的研发技术，一直走在各大车企的前面，其主打车型一直保持着6至8年一换代的进度，如今又和法国雷诺汽车联盟，并把三菱汽车收到旗下，去年其乘用车的销售量甚至超过了丰田，谁说他弱？

日系最弱这个词相当不合适，日本车企像是三菱、马自达、铃木都要比日产规模要小，所以说日产是日系最弱是非常不严谨的。日产及日产联盟全都是用的日产技术，整体来说日产的技术在各方面都比较均衡，没有特别突出也没有到一无是处，再加上东风日产营销大策略又比两田性价比高，所以说卖得好，也可能是无可厚非了。

日系四大品牌，丰田.日产.本田.马自达，各有各的杀手锏，不能说哪个强哪个弱，虽然销量方面有差距，但销量差的并不代表实力差，众所周知国内销量丰田车和日产车销量最多，其次到本田，最后马自达，虽然马自达销量最后，但不代表马自达实力最差，同样反过来说丰田日产销量最强也不代表实力最强，只是走的路线不同而己。

说到日产，日产买点就是舒适性，可能日产性能方面没有其余3个品牌强，但乘坐舒适性是最好的，丰田各方面比较平衡没有那方面比较强那方面比较弱，本田发动机性能最强内饰很科技化，但隔音最差，（说到底也是买发动机送车）马自达操控最好动力性能与本田不相上下隔音很好内饰一般，但后排脚部空间不理想！

6. 迷茫的法系品牌：雷诺之后，下一位退出中国市场会是谁？

和法系品牌有关的新闻，这十来年里最劲爆的还得数2019年最后一天的“惊天越狱事件”：前日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩在“护照被扣”和“严密监控”的状态下从日本人间蒸发，然后在九千公里外接受黎巴嫩总统的热情接见并宣布越狱成功。时至今日，追责程序仍在隔空上演“拉锯战”。
而这位传奇的黎巴嫩裔法国人、知名职业经理人曾还有一堆显赫的身份一一雷诺副总裁、雷诺集团董事长兼首席执行官。

只可惜，雷诺汽车在华的业绩，远没有戈恩的个人事迹来得轰烈。
雷诺正式退出中国燃油汽车市场
2020年4月14日，东风汽车集团发布公布称，鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况，东风雷诺拟进行重组：雷诺拟将50%的股份转让给东风汽车集团，东风雷诺将会停止雷诺品牌相关业务活动。

虽然东风汽车集团股份有限公司表示，东风雷诺不会就此简单地“退出中国市场”，但其命运与存入冷库也差别不大。要知道，退出中国燃油车市场和退出中国基本没什么差别，2013年东风雷诺的诞生似乎还历历在目，可惜这7年“苦撑”始终没迎来辉煌。
与海外品牌相比，不少网友都说中国品牌汽车缺少技术积累、缺少品牌底蕴，选车会优先考虑合资...尽管这样，大部分自主品牌车企都在知难而进，创造自己的高光时刻。为何法系品牌在中国变得越来越水土不服?连很多三四线自主品牌都不如?
要知道：
标致是欧洲第三大汽车公司。
雪铁龙是法国第三大汽车公司。
雷诺是世界上最悠久的汽车公司和世界十大汽车公司之一。
DS是法国PSA旗下高端汽车品牌，法国汽车工业顶级设计豪华品牌。
2019年，法国汽车市场销量榜前十名分别为雷诺、标致、雪铁龙、大众、达西亚、丰田、福特、菲亚特、奔驰、欧宝。法系品牌占了5个名额并垄断了前3名，德系3席，美系和日系各占1席。雷诺年销量超40万，标致也突破37万，雪铁龙年销也有23.5万，和其他车系品牌来看有成倍的差距。

法国车市2019年销量前10品牌
这样的成绩如果放在中国车市，也是能稳坐2线阵营的。只可惜，从2015年开始，法系车在国内就跌跌不休，从2017年的高峰7.2万辆，到2018年下滑至5万辆，再到2019年的1.36万辆，市场份额仅剩0.7%!这个现象用“腰斩、边沿化”来形容似乎也相当客气。
与铃木、菲亚特、欧宝、大发这些已公开退出中国市场的品牌不同，DS仍在遮遮掩掩。尽管DS官方强调不会退出中国，还计划在中国推出高端旗舰轿车DS9，但是去年，长安谛艾仕合资法方出售股份+大量经销商退网+销量垫底等种种迹象也表明，DS在华名存实亡，尽管一次次站出来回应，也不过是无力的嘴硬申辩。
一家8年，一家7年，先后进入中国市场的长安PSA和东风雷诺，最终还是倒在了同一条终点线上。
法系的惨，到底赖谁?
大约20年前，在我连自行车都还没踩好的年纪，法系车就深深地在脑海里形成了烙印：不管是WRC还是WTCC总能在前三看到雪铁龙的身影;而雷诺F1 车队也曾经吊打法拉利，以最强车队的身份卫冕F1冠军奖杯!时至今日，在国际电动方程式锦标赛(Formula E，简称FE)上，雷诺与奥迪、宝马依然能并驾齐驱……

有技术也有卖点，为何法系在国内销量不大?在很多人印象里“不怎么样”?是国人不懂车?还是国人不懂浪漫?
汽车圈里一直有这么一段顺口溜：奔驰研究豪华、奥迪研究大灯、丰田研究技术、本田研究发动机，而大众研究中国人…这话其实也侧面反映了顺应市场需求的重要性，就连抓住了“以大为美、高配低价”的自主品牌，这几年都混得风生水起。
文化是有冲突、差异和地域属性的，变与不变都需要自己为结果“买单”。
法系品牌一直标榜浪漫，虽然能起到很好的品牌调性区分，但脱离本土化市场需求、和中国市场的消费热点背离，难以获得成功。从车型类别来看，法国当地消费者更倾向于小型车两厢车，或者是小型SUV产品，和中国市场还是有明显的区分。

此前，东风雷诺仅靠科雷嘉和科雷傲两款SUV苦苦支撑，直到去年10月卡雷缤的到来，东风雷诺的产品阵营才有所更新。然而，当东风雷诺喊出的“3个1，即一年投放一款国产车，一年导入一款进口车，保证每个重要细分市场一款主力车型”、“2022年拥有11款在售车型”、“2025年全面电动化”等举措仍言犹在耳之际，东风雷诺却在此刻选择按下“STOP”键。
除了雷诺，DS、标致、雪铁龙这几个品牌同样存在车型稀少、产品老旧等致命问题，除了一两款近两年推出的车型外，其它不少产品都濒临停产停售的边沿，一个普通消费者走进4S店可能5分钟就能看完转身离开，何况，现在有多少人愿意买一些四五年都没改款换代的车。
发展七八年，但这样的国产化步伐只能说确实有点缓慢，在对手全力奔跑之下，产品力出现明显不足，此消彼长之下令其在华销量更难有起色。
更重要的一点，法系车企在中国市场一直没有树立起明确的品牌形象，从而也难让中国消费者记住。

正如前文提及的，法系品牌在汽车运动圈子中功名显赫，雷诺更有120年纯粹的运动基因，可是来到中国，法系均被一个虚无的“浪漫”全部覆盖。在品牌建设和口碑传播领域，雷诺还放空了一个极其重要的资源一一东风日产。
故事要从20年前“日产重振计划”讲起，当年的日产因为庞大臃肿的组织机构以及高昂的成本负债累累濒临破产，1999年，雷诺以每股400日元的价格收购了日产36.8%的股权，作价48.6亿美元;其后又以3.05亿美元的价格收购了日产位于欧洲的五家公司。戈恩用两年时间把一个连续7年亏损、背负债务高达21000亿日元且濒临破产的企业扭转成全球获利率最高的汽车公司，一年后的2000年，日产就盈利27亿美元。换句话说，日产接下来这20年一直由雷诺控制。

作为日系三剑客之一的日产在中国有着很高的认可度，可是，老百姓从来没在雷诺的宣传中听到过日产，也没在日产的宣传里看到过雷诺。雷诺和日产是技术交叉的关系，但产品方面也只有科雷嘉、科雷傲采用了和奇骏一样的CMF平台……哪怕在品牌营销上互相沾一下边，或者多将日产的几款车型挂上雷诺车标卖，结果也不至于现在这样。
除了雷诺，其它几个法系品牌在营销上基本都有相似的问题，这种迷之营销到底是维护品牌调性还是欧洲人太固执太傲慢?如今国内汽车市场竞争激烈，但大众、丰田、本田等车企的市场保有量仍在不断提升，这很好地说明了产品力差距不大的前提下，品牌的经营思路更加重要。

如今，戈恩时代已经结束，他在日产、三菱和雷诺这3家公司的董事长职务全部被解除。今年1月底，让·多米尼克·塞纳德为雷诺集团董事长，全权代表雷诺集团负责管理雷诺-日产-三菱联盟事务。同时，雷诺副首席执行官蒂埃里?博洛雷升任雷诺首席执行官，避免以往权利过于集中的格局。
本以为新官上任会为雷诺在中国带来新的强化举措，只是没想到，等来的反而是回归欧洲市场。今年2月雷诺-日产-三菱联盟宣布达成全新框架协议，联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，例如在市场区域方面，联盟在中国市场的标杆公司为日产汽车，在欧洲市场的标杆公司为雷诺集团，在东南亚市场的标杆公司为三菱汽车。
下一位退出的是谁?
在这场不断提速的竟汰赛中，雷诺之后必定还会有很多品牌面临退出。
根据乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩显示，88家车企中有58家销量是下滑的，前十强车企仅有3家出现销量增长，销量突破10万辆的车企为33家(2018年是37家)。

行业常说“10万台”是车企的生存指标，“5万台”则是车企的生死线，但实际上，2019年年国内总销量不足1万台的车企，就多达21家!除了门店清零的东风裕隆之外，停产停工的比速、出让100%股权的力帆以及卖房救市的海马等，边缘化车企都面临着出局的厄运。
最后
2018年中国汽车市场就迎来了激增之后的瓶颈，几年前的增量之争变为了存量之争，只不过，疫情之后，洗牌过程被按下了快进键。
一个品牌的失败，必然是多方面因素综合导致的结果。有产品定位、品牌形象、营销渠道、传播方式等等多方面的原因，但归根到底，就是没有读懂中国消费者的需求。雷诺的退出，其实也是中国市场进行淘汰的过程，或许未来真如吉利集团董事长李书福预测的那样，未来世界传统汽车行业只有2到3家企业能活下来...
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7. 企业文化对企业发展的影响是什么

　　一、企业文化对企业发展的影响
　　1、提纲挈领，支撑战略实现
　　从意识层面对自身价值理念进行科学、系统、缜密的规划，构建与发展战略同向、互持的企业文化理念体系，将对企业发展战略的实现形成有力的支撑。
　　2、凝心聚力，夯实管理根基
　　通过诊断、分析、归纳提炼出企业所特有的经营理念及价值共识，可成为全行员工共享的精神财富、共同的信念及行为准则，自上而下形成一套共识的价值观体系，营造和谐、信任、务实的商行氛围，降低沟通成本，提高执行效率，同时提升全行员工向心力、归属感。然后，通过企业文化的切实践行，实现上下同欲、协同共赢的企业发展目标。
　　3、明晰形象、打造核心竞争力
　　经系统提炼的企业文化，有助于树立企业明晰的品牌形象，形成无以模仿的文化优势和品牌壁垒，支撑企业实现长远可持续发展。
　　二、企业文化的作用
　　1、打造执行力：提高员工素质，培育卓越团队，形成团队合力
　　2、增强凝聚力：整合价值理念，明确组织远景，引导员工思想
　　3、加强驱动力：协调员工行为，强化发展信心，保留优秀人才
　　4、提高竞争力：增强社会责任，树立品牌形象，扩大社会美誉
　　三、企业文化建设的方法
　　1、开展覆盖企业全员的文化诊断（访谈+问卷调研），找准企业文化问题症结，以便后期构建文化理念体系时对症下药；
　　2、组织文化理念体系提炼技能培训，通过头脑风暴、世界咖啡等形式，在企业内部广泛收集文化理念素材（使命和愿景描绘、企业运营各领域倡导和抵制的观念和行为等），并在此基础上结合行业特征、地域特征等因素进行文化理念体系的内容提炼；

　　3、组建企业内部的文化宣传队伍，深入开展企业文化理念内容宣导、文化案例采编、文化活动策划组织等工作；
　　4、从理念体系的理念倡导出发，提炼指导员工日常行为的行为规范（如组织行为规范、管理者行为规范、员工行为规范等），使得相对抽象的理念倡导能够被员工在具体工作环节中较好地体现和执行；
　　5、从企业文化体系落地实施的要求出发，系统盘点企业现有制度、流程等对文化落地工作的支撑情况（即：盘点企业制度和文化的一致性），找出制度缺陷、遗漏等问题，结合文化落地实施节奏，制定制度文件增补完善计划并分步骤进行完善，以提升企业制度对文化落地实施的支撑作用；
　　6、配合文化宣贯工作的开展，在企业层面策划组织聚焦文化理念倡导、聚焦企业经营业务实际的文化主题活动（如：旨在提升销售业绩的市场营销主题活动、旨在提升企业风险控制能力的风险控制关键点盘点活动等），并配套指导活动具体操作实施的分解实施计划、阶段考核目标、跟进评估机制等附件工具，以确保主题活动支撑文化理念落地、聚焦业务工作实际、实施切实有效。
　　7、坚持企业文化建设的阶段性总结、表彰、强化工作（如：文化建设周年总结大会等），内容与形式相结合，确保企业文化入脑、入心、入行、入髓。

8. 体面分手，雷诺走了

4月14日，东风汽车股份有限公司发布最新公告，收购雷诺在国内的50%股份，停止雷诺品牌的宣传和相关活动。标志着法国雷诺和东风汽车在合作7年后正式分手。自2019年国内车市遇冷，科雷傲和科雷嘉销量持续走低，特别是进入2020年前两个月整个品牌车型累计销量为610辆，相对整个汽车市场可以说是忽略不计。雷诺和东风的"体面分手"对两家企业利润来说存在正面积极的影响，于消费者来说我们失去了一个运动和个性品牌。

雷诺和东风的合资一开始就透露着勉强。
谈到这个问题主要存在两个方面，其一：2016年东风雷诺国产时存在一个隐患，那就是造车的资质其实是使用三江雷诺的。众所周知三江雷诺只有SUV和MPV的资质，而并没有轿车的。所以造成雷诺的主流产品无法国产，只能布局SUV市场。旗下科雷傲、科雷嘉和自家联盟的奇骏、逍客产品属性上高度近似，从品牌知名度和价格上又不及日产，从差异化和品牌影响力上优势不明显。

其二，国内SUV增速放缓，进入的时间节点不对。产品线一直是维持科雷傲和科雷嘉两款车型，直到2019年科雷缤才上市。同时期其他品牌纷纷布局SUV细分市场，车型更加丰富，进一步挤压东风雷诺的生存空间。

雷诺的产品特性与国内车型并不相符。
从了解雷诺品牌文化开始，就和汽车赛事和运动保持着千丝万缕的联系。从汽车"殿堂级"的运动说起，雷诺一直都是其核心参与者。无论从F1的发动机供应者，还是以厂队的身份深入参与，都取得了辉煌的成绩。从F1的技术角度和资历来看，和法拉利、奔驰等老牌厂商看齐。而类似本田等玩票性质的厂商存在核心的不同。在24小时勒芒耐力赛上也有不俗的实力，不同于全球最大的汽车制造商丰田的"猥琐吃鸡"方式，等待老牌资历厂商都退休后才"缓称王"。

雷诺品牌创始人之一就是倒在汽车赛车事故之下，这种运动的属性注定铭刻在骨子里。而在民用车领域，梅甘娜RS一直都是纽北最快圈速的保持者。代表品牌属性的这些优势都与国内车型无缘。如果拿其他品牌和雷诺去对比，无疑和特异独行马自达更相似。论操控和运动的内涵雷诺更胜一筹，论在国内的品牌的塑造力，马自达是成功的，这样一个"谈操控和运动永远不提圈速的品牌"也标榜运动培养出一批"铁粉"最起码营销上玩的挺溜。

从消费者层面上我们失去个好玩的品牌。
在国内市场车型上，小型SUV科雷缤与雷诺的属性最相近，可以说是细分市场上的一个优秀小车，首先动力总成采用奔驰A级和GLB同款1.3T涡轮增压发动机，无论从功率和扭矩上处于同级别高端水平。再加上雷诺擅长的底盘调教，同时吸收日产舒适性的优点，称得上是一款个性而优秀的小车。可惜直到2019年才和消费者见面，可以说是生不逢时。

写在最后：从手机的经验上看，在苹果出现之前，市场上品牌和机型发展争奇斗艳。有能当锤子和"板砖"用的诺基亚，有主打拍照和音乐的索尼，有全键盘的黑莓等等。当苹果出来后，机型外观同质化，恐怕这就是当今时代的特色，不符合主流、保持个性的品牌由于利润和企业营收等问题而逐步被淘汰。
表现在汽车品牌上，现如今这也是类似丰田、大众这些工具车统一车坛的原因，或许在下一个讲究个性的时代，雷诺会混的更好！
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