对话何小鹏：造车新势力还没有上“牌桌”

1. 对话何小鹏：造车新势力还没有上“牌桌”

这是史上最为特殊的一届北京车展。
黑天鹅掠过，撩动一池车市春水。长期的煎熬与等待过后，北京车展成为今年唯一的国际性顶流车展。在现实面前，中国与中国汽车产业，表现出世所罕见的坚韧。
这是史上最为精彩的一届北京车展。
数字化转型，掀起一轮产业浪潮。站在汽车数字化营销改革的关键节点上，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间。在未来面前，中国与中国汽车产业表现出世所罕见的魄力。
眼下，汽车产业正处在一个存量竞争压力下迫切寻求增长的应激期，一个产品、营销严重同质化的尴尬期，一个新技术、新模式的空白期。一个旧时代正在幻灭，新时代尚未到来的艰难期。在一个充满不确定性的长夜里，我们唯一能确定的是，“你爱的才是好车”这句话将被反复擦亮，并成为指引前路的星。
更多问题和挑战悬而待解，何以拥抱Z时代，何以重新定义汽车，何以告别“玻璃宫殿”。最重要的一个问题是，汽车业可持续发展的动力到底是什么？ 

9月26日，在北京车展首个官方直播间里，我们请小鹏汽车创始人、董事长何小鹏一起聊聊电动车这些事。以下为专访实录——
主持人：今年北京车展上，小鹏汽车带来了超长续航智能轿跑 P7、超长续航智能SUV G3i以及超低空飞行汽车的探索版本旅航者T1，可以具体聊一聊吗？
何小鹏：首先我们是一个生态企业，小鹏定位是做未来出行，所以我相信未来出行智能化很重要，电动化也正在变革，不同的运动驱动模式也在变化，所以我一直想像，在不是很长远的未来，应该每个人可以进入到飞行。那飞行最主要有很多的挑战，学习很复杂，安全很难做好，成本很贵，而且政策控制也很厉害。但如果我们把飞行和汽车结合起来，有一个成本不高又很安全在超低空可以飞行的一个汽车，这样对于我们来说在城市里可能繁忙路段我们用车，但是在非繁忙路段我们就可以用飞行的方式来解决交通方式。我觉得这个不会很久远，我期待明年有更多的朋友能够跟我们一起来试乘试驾。

主持人：今年小鹏汽车展台上除了有前沿的布局之外，也有很接地气的内容，比如说以租代买模式，还有免费充电等，为什么要用融合前沿和接地气这两方面来组成这一次的发布会呢？
何小鹏：刚好时间叠在一起，我觉得这是最重要的。我们想告诉我们的朋友，如果买一台电动汽车很多时候续航、充电复杂性是他最大的担忧，我们这次推出了两个方案。第一个是全国超充免费加电计划，第二个是电池租赁计划。我觉得这两个计划可以让很多朋友买电动汽车不会成为一个焦虑。
第二个我觉得是刚才讲了的超低空飞行器，它实际上是把四轮、电动、飞行组合的一个产物，这个对我们现在来说是两种能力，但一个是在电的能力，一个是加上空域的能力。空域能力里可以想像以前的直升飞机，直升飞机实际不是很安全，因为很多系统只有单倍不是多倍的，直升飞机某种角度做复杂的一个最重要原因是因为它的汽油引擎和重量。对今天来看，一个全新的电动以及一个更轻的电动飞行器材会使很多原来技术的束缚现在变成了可以被打开的方式。
主持人：之前您说未来造车核心可能在运营而不在制造，那一方面我觉得可能慢慢大家开始明白这句话什么意思，另一方面造车新势力包括小鹏汽车其实在慢慢的量产产品增多了之后，也会回归到传统汽车遇到的一些问题，您怎么看当时说的这些话？以及现在我们在很基础产品层面面临的这一系列消费者的痛点？
何小鹏：实际上这是两种逻辑，比如说今天也有其他朋友聊天，引用了一句雷总说过话，创新让一个企业越飞越高，品质让一个企业越走越远，实际上这个话的逻辑跟我在两年前我认为智能汽车的核心在运营，运营不是以销售、市场为角度的运营，在互联网的运营里更像是一个产品用户和一个数据的整合，那么它实际上更多是基于数据的，而数据是基于软件的。智能汽车的核心在于软件运营数据，而它的基础在于品质和制造。
所以某种角度来说，双方今天都在互相学习、互相融合的过程中间，我觉得从两三年前很多人就会觉得现在的企业不一定能够把车造出来，或者不一定能够生产批量车，或者不一定能够规模的销售。我觉得今天我们头部这样的企业已经有相当程度证明，我们正在这一条不断前进、品质制造和消费的道路，这一点是进步非常之快的。
今天小鹏汽车G3在中国A级电动SUV里面，卖给个人的上行量今天还是排名第一。那现在小鹏P7在B级的电动SUV里面排第二，基于全年来看的话。证明我们有能力把车造好和卖好的，这一点是超出了很多人的想象。同时小鹏最主要做的事情，在过去从2014年的创立到现在，我觉得在智能化做了很多的事情。特别我想很开心的是我们正在测试P7 X3.0，等我们测试完全完成，就会把它升级给到我们的客户。
我们看到一个非常不错的点在于说今天我们刚刚拿到中国高精地图相关的资质，也就意味着我们应该是第一家在中国全部的高速公路都可以拥有高精地图进行高等级自动辅助驾驶的起因。下一个目标是把中国所有高速公路要测试一遍，这是我最重要的安全目标之一，同时不断完善它的交互体验、使用体验。所以把这几条线做好了，会给大家看到很多智能汽车的初步。我觉得今天的智能汽车大部分是功能汽车，少部分是初级的智能。但是到了X3.0，包括特斯拉等，我觉得都到了中级的智能。再过两三年，我觉得会到一个高等级智能的汽车。我认为到了中和高的时候，会给大家带来非常大的冲击，是软件和数据所带来的变化，而不仅仅是硬件。
我们看到车展里面有很多的品牌，很多新的，有概念车，有落地的车。我觉得作为一个普通消费者当你看了数个小时以后，你已经很难区分不同车跟不同车之间的差异。但是在数年以后，软件会带来最大的差异。

主持人：您怎么看这一年造车新势力或者小鹏汽车究竟是好还是不好的年份呢？
何小鹏：首先过去12个月对所有的国家、企业，或者人民，我觉得冲击都是很大的，特别对于中国、美国这样的大国。我觉得对于每一家企业，每一个人都会出现很多的危，危险、风险、问题。我觉得还比较幸运的是造车新势力的几家头部企业，或者是小鹏汽车能够在这里面抓住一些新的变局的机遇，我觉得这一点真的是非常重要的。
实际上我们来看一看2000年左右的互联网金融危机，到2008年、2009年次贷危机。很多优秀的企业从那个时间真正脱颖而出的，我记得阿里巴巴从2009年开始明显起来的。那么我觉得这一次整个的变革会给小鹏带来非常好的机遇，我觉得核心是从长线来看，而不是从短线来看的，我们IPO之后有更好的品牌，有更多的粮草。那我们能够充分考虑未来5年软硬件的发展，我们生态体系的变化，我们中国甚至全球的布局，我们品牌建设的方法论，以及最重要是在人才基础上的布局。
因为换个角度，今年中国有很多大学毕业生算是有挑战，我们今年会招非常多的人，从学校里面招优秀的毕业生，通过今年明年的培养，到后面真正的，2022年到2025年竞争中间会取得一个很长线的价值。那个时候我们的智能化已经从中等级的智能化到了高等级的智能化，我觉得是非常典型的冲击，现在以品质中国重要，制造中国重要，都重要。但是那个时候不是全部，它是很核心的部分，它还需要其他的部分。
所以把这几点融合起来，我非常相信现在的局如果谁开得好，很可能在真正智能电动汽车爆发，以及2023年左右，我觉得能够获得全球巨大的机会，这是我现在非常兴奋，但是也很有压力，要把前面事情做好的一个过程。
主持人：小鹏汽车作为造车新势力比较成功的一员，您觉得像合资品牌，包括像特斯拉的冲击，对于我们是正向的鞭策还是负面的巨大阻力呢？
何小鹏：我觉得都有，市场的蛋糕还非常小，中国的电动汽车大概只占4%，如果你把那些出租、出行的车去掉，和一些主要依靠政策补贴和基本补贴的，可能只占2%，大概只有这么小的比例。这么小的比例，最重要是一起把蛋糕做大。我们很多的友商，今天有非常不错的电动汽车，我觉得我都很高兴，要把市场教育起来，进行市场竞争。小鹏的销量中间，我们可以看到每个月的销量跟上保险的数量是一致的，我们的销量中间是中国个人用户销量最高比例的车企之一，
我们大概在90%以上是卖给最终的个人用户的。所以在这种情况下，我们非常有信心在智能化起来，在市场竞争里面，我们会赢得这里面更大的胜利。但是今天市场蛋糕的过程中间，成长的过程中间，我觉得要一起来做好这件事情，才是有可能的。
主持人：目前来看这个补贴是不断下滑的趋势，这个趋势没有变。从市场目前来看，还没有一个明确向上的趋势。那您判断，比如说下半年，甚至是明年这个情况会有一个变化吗？或者说我们要熬到什么时间，或者我们前面的头部，尤其是造车新势力敢于说自己活下来了，敢于说自己强大了，什么时间才能下这个定论呢？
何小鹏：今天造车新势力的企业，在我的逻辑里面都没有上牌桌。
第一，我觉得当下的规模要足够的大，对于造车新势力来看起码月销1万台，在中国相对来说是从一个初创到成长中的创业企业的变化，那还是创业，但是还是会好一点。
第二，我非常认为造车新势力要能够做得更好，它必须把品牌在中国，在全球立得更稳。但是我觉得今天相对比较脆弱，我觉得还是要做很多的工作。最重要的一点要把企业的商业化和运营体系做得更好一些，为长线的布局打下基础。
所以从某种角度来看，今天谁都有机会，但是今天占了一个很好的位置。所以，我觉得我们这样的公司，能够去抓住这样机会的可能性会大幅度提高，这是我非常有信心的事情。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 何小鹏为什么退出小鹏汽车？

退出如下：
何小鹏退出小鹏汽车：没有官宣具体的原因。但是坊间根据信息猜测，是为了IPO。小鹏汽车此次大量股东退出和注册资本减少，外界猜测其实际目的为搭建可变利益实体（Variable Interest Entities，VIE）架构，为海外上市进行铺垫。

何小鹏退出大股东：
目前，该公司法定代表人为小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩，公司经营范围包括车辆工程的技术研究、开发，汽车零配件设计服务等。
此前，公司最大股东为公司董事长何小鹏本人，当何小鹏退出最大股东后，广东小鹏汽车科技有限公司以40.53%的持股比例成为该公司最大股东。

3. 何小鹏为什么退出小鹏汽车？

何小鹏退出小鹏汽车何并没有官宣具体的原因。但有网友猜测小鹏汽车事件的根本原因，并不是汽车升级带来的，而是由于产能问题，交车的周期太长，比如有不少车主，是2018年5月订购了小鹏汽车，但是等到2019年5月才提到车，交车的周期长达1年。
而刚提到去年订购的汽车，2020新款就推出了，而且在配置方面新款更加丰富，价格却更加实惠。这让谁都是无法接受的，何小鹏，男，汉族，1977年出生于湖北黄石，毕业于华南理工大学，小鹏汽车、UC优视联合创始人，现任广东鹏行智能有限公司董事长。

何小鹏的经历
1977年出生于湖北黄石，1999年毕业于华南理工大学计算机专业，2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，他带领团队打造的UC浏览器、UC乐园等产品取得了用户的高度认可，2014年6月，UC优视整体并入阿里。
何小鹏先后任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。2017年8月22日，何小鹏从阿里离职，2017年8月29日，何小鹏正式加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长，2020年5月18日，虎牙宣布小鹏汽车董事长何小鹏已辞任虎牙独立董事一职。

4. 何小鹏说的没错，有些新造车卖着卖着就两极分化了|汽车产经

撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发布了他对于4月上险数据的一些解读，一共四句话：


前两句概括了4月车市的现状，新能源继续高歌猛进，但也无法缓解疫情与供应链危机下，惨烈的车市。
而后两句看似也在阐述一些事实，但总觉得暗有所指。
何小鹏所说的2C市场是指面向消费者，也就是通常大家理解的私家车。而2B市场则主要面向出行服务公司，包括出租车、网约车、租赁用车等等。
何小鹏到底在说谁？我们决定用4月份的上险量数据去找到答案。
2C与2B的两极，都是谁？

（选取规则：全部新能源车型、新势力+传统车企新品牌+传统品牌，剔除销量不足100台和边缘企业，按个人用户上险比例排序）
第一位长城（欧拉+WEY）的98.53%和最后一位东风风神的4.29%相差悬殊，而新势力品牌中，零跑的96.7%与威马的37.9%也同样有不小的距离。
其实不仅是新造车，很多开始转型新能源市场的传统品牌的销量主阵地也同样在2B市场。
比如奔腾与红旗都推出了针对2B市场的专属车型，比如北京街头越来越多出租车换成了崭新的北京EU5，东风系中的风神、富康、启辰等旗下的“油改电”车型，也主攻出行市场。
考虑到何小鹏所说后半句“两极分化更加明显”，是一种趋势而非单月数据，我们又对比了头部新势力今年前4个月和2021年的平均数据：出现大幅波动的只有威马。
而如果把时间轴拉长到三年前，这个趋势会更加明显。


2019年是威马第一个完整的销售年份，彼时其个人用户占比尚有54%，但到了2021年直接跌到了44%。
作为对比，“蔚小理”在2019年的个人用户占比分别为78%、80%和67%，之后逐渐走高并稳定在80%以上。
这种趋势，其实早有端倪。
比如威马在去年9月推出了轿车E.5，但只面向B端出行市场，直到今年4月新款车型发布后，个人用户才能够购买。
而E.5也是今年前4个月威马销量最高的车型，上险数超过8000辆，但个人用户和非营运车辆占比仅有21%和31%。



事实上在海南街头，随处可见威马的网约车或租赁车。
早在2019年，威马就与海南地方政府合作在当地推广“即客行”出行服务，首批便投放了1000台威马EX5，用于旅游租车、酒店景点接驳、网约车等业务。
去年入局汽车市场的创维，同样与2B市场深度绑定，比如在去年向湖南衡阳，与及时出行合作交付出行网约车。而创维前身天美汽车，在去年4月向海南文昌公安局交付的40台天美ET5，直接贡献了这款车在海南的全年销量。
这种分化，其实也不仅是新造车.
2019年上市时称作“东半球最好的电动车”的几何A，第一年个人用户占比达到38%，最后攀升到最高时的44%，但2022年前4个月又跌回了32%。
几何T这款在网络上甚至无法查询到指导价的车型，不仅在2021年为几何贡献了30%的销量，而且有95%流向了2B市场。若不是功夫牛在2C市场的拉动，几何也会更快滑向B端。
此外还有一个现象值得多说一句，或许是因为有钱人们都更善于将车作为一种“财务工具”，因此多将豪车挂靠在公司名下，这也导致该细分市场里个人用户的占比偏低。
我们统计了指导价在80万元以上的全部豪车，私人用户的平均占比只有50%出头。
新造车的“鄙视链”
2009年，贵阳的哥汤永明驾驶的一台捷达车，用不到7年的时间行驶超过100万公里，而发动机从未大修。本该在7年“大限”报废的这台出租车，凭借汤永明写给一汽-大众领导的一封信，得以成为收藏品，停进了长春汽车博物馆。
不过在新能源时代，这样的故事或许不再有了，似乎越来越多人不希望自己的私家车，被和“网约车”划等号。
去年，哪吒汽车在发布销量海报的时候，经常会喜欢提及“个人用户占比”这个数据。


2020年11月，哪吒V上市后，主打网约车市场的哪吒N01逐渐停产，尽管这款车型在2020年仍然占据了哪吒超过一半的销量。
但2021年，随着哪吒N01的逐渐退市，哪吒汽车的个人用户占比从前一年的40.1%提升到了82.5%。
显然，哪吒希望通过转型，摆脱自己最初的低端形象，并且努力向“蔚小理”这些一线新势力品牌靠拢，并顺便拉开与威马的差距。
而在品牌发展道路上逐渐“分道扬镳”的蔚小理，在2B还是2C这件事上，却一直都保持着高度的统一。
2018年1月，那时小鹏的第一款车型G3还未上市，何小鹏在采访中就表示：“中国电动汽车要想真做起来，一定要把2B的思维变成2C。”
再早一点，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在2017年NIO DAY后的采访中，也曾说过：“蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场，我们是要创造拥有车的感动。”
理想汽车创始人、董事长兼CEO李想尽管没有过公开表态，但无论是理想ONE还是L9，显然从产品设定开始，就从未考虑过2B市场。
“蔚小理”代表了新势力造车的标杆，于是，做好2C市场才是成功，也自然成了这个市场的共识。
理论上来讲，B端用户更高强度的使用，其实对产品的可靠性、经济性都有着更高的要求，而一台车如果能够胜任B端市场的使用，通常来说应该都有着不错的品质。
但远离B端市场的理由似乎也很充分。
比如曾经国内新能源汽车市场霸主的北京汽车，如今个人用户占比不断走低，今年4月已不足10%。
北京街头越来越多崭新的挂着BEIJING标志的电动出租车，但却很少再有消费者，会想起这个品牌还有其他哪些产品。
再或者最近处于风口浪尖的观致，曾经的欧洲E-NCAP碰撞年度最安全车，如今却成了“年轻人的第一辆__ __ __”（横线可填“性能车”、“越野车”，甚至是“卫生间”）。
在被宝能收购后，观致被大量投放于宝能旗下的共享汽车平台联动云租车，而糟糕的运营管理水平，让一台台“战损级”的观致成了社交媒体上的段子和笑话。
而那些致力于“颠覆市场”的新势力品牌，显然不会让这样的事发生在自己身上。
2B，救命稻草？ 
近日，上海青浦区市场监督管理总局吊销了绿驰汽车的营业执照，这个从未量产过一台车的“新造车”已进入破产清算程序。
当年新造车的赛道有多火热，现在可能就有多惨烈。如今，停产、破产、拍卖的新闻，也许赶得上当初新品牌创立的新闻了。
对于相对弱势的新造车品牌而言，选择加码2B市场或许也是一种现实的选择。2B市场规模化的订单，至少可以保证在一段时间内的稳定交付和走量，同时对渠道密度、服务水平的要求也相对较低。
最近有媒体报道称恒大汽车的首款车型恒驰5将首先集中投放网约车市场，“先用网约车运营兼打广告，积累口碑后再大量卖给个人用户。”
至今仍未建立完善渠道，缺少个人用户预订入口的恒驰，相关新闻都是“无限期暂停预售-辟谣”的套路，很难相信会有多少个人用户愿意吃螃蟹，而2B市场或许对于恒驰来说算是最“靠谱”的选择了。
新能源汽车市场在2019年就曾因为补贴退坡遭遇过一轮低谷。
当时广汽埃安副总经理肖勇在一次论坛上说：“行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量，不要忽视了行业客户的力量，他们会极大地帮助企业降低成本，而家用客户的爆发点会在2021年到2022年。”
如今来看，肖勇的这番判断也值得参考。如果对比交强险数据，2021年全年，埃安的2C销量占比为53.6%，但到了今年4月，这个比例已经快速提升到71.8%。
在新品牌、新细分市场成长之初，通过相对稳定的2B市场可以快速获得规模效应，但在站稳脚跟后，就应该把重心向2C倾斜。
其实即便是何小鹏，也早在2018年就创立了出行服务公司有鹏出行，小鹏首款车型G3也曾投入到出行服务市场中。
当我们向一位小鹏汽车员工求证有鹏出行的最新情况时，他回复说：“这是啥？”但即便如此，无论是官网还是App，有鹏出行都仍然在维持运作。
这也意味着，出行服务或许在更长远的未来，可能仍在小鹏汽车的版图中有其存在的价值。
比如去年何小鹏曾表示，将在2022年试水Robotaxi业务，尽管表面上是为了提升自动驾驶技术算法的稳定性和安全性，但技术从来都是为最终的落地应用服务。
所以，2B还是2C并非一道单选题。而在当下，能卖车就是最好的选择。

5. 主力造车新势力7月成绩单盘点：何小鹏终于可以松一口气了

下半年的第一个月，造车新势力们火药味十足。大家都明白，庚子年的上半年是“失去”的半年，能否保持场上的优势甚至是不退场的资格，下半年是关键。
刚踏入火热的8月，各家新势力已经迫不及待地晒出了自己的成绩单。

目前，小鹏汽车只公布了7月小鹏P7的交付情况，终于，董事长何小鹏松了一口气了。从今年4月27日上市以来，连续两月，小鹏P7一直遭受着销量不佳的质疑，何小鹏更是亲自上阵解释。

终于，在经过7月完整的一个交付月后，小鹏P7交出了1,641台交付量的答卷。对比蔚来ES6（2019年7月，1,066辆）、蔚来ES8（2018年7月，1,331辆）和理想ONE（2020年1月，1,180辆）第一个完整规模交付月的交付水平，小鹏P7的表现算得上优秀。
但我们也要认识到，小鹏P7刚刚上市，拥有一定规模的前期积累订单，未来的三个月的销量数字应该都不会太难看，但这并不能有效量化小鹏P7的真实竞争力，后续订单的连续性如何才是真实的试金石。
同时，作为一款高度对标特斯拉Mode 3的产品，与特斯拉的对比是避免不了的话题。目前看来，特斯拉Mode 3的碾压之势很难打破。根据第一电动网此前从特斯拉供应链上得到的消息，国产Model 3的周产量将提升至5000辆，特斯拉在中国的野心目前还看不到边界。
能从Model 3手中抢下多少份额，或许是大家最期待的事情。

6月蔚来创下了批量交付以来单月交付的最好成绩，7月环比虽然下滑了5.5%，但依然保持了良好的势头。两款车型蔚来ES6和蔚来ES8分别交付2,610辆和923辆。
作为国内造车新势力目前的领头羊，蔚来创造了不少第一——第一个上市的国内造车新势力、第一个单月销量突破3000的国内造车新势力……
在刚刚落下帷幕的成都车展上，蔚来又带来了一个“第一”——第一家推出第三款量产车型的国内造车新势力。
从危机中走出来的蔚来可以说好事连连，颇有些“腰不酸了，腿不疼了，走路也有劲了”的感觉。在成都车展上，蔚来汽车创始人兼CEO李斌表示，蔚来江淮工厂正在进行产能升级，最晚至今年9月产能将提升25%，月产能约为5000辆。相信不久，我们就能看到蔚来在销售数据上的再创新高。
进入2020年，在纯电SUV市场上，蔚来ES6的优势十分明显。这样一台最高续航只有510公里，售价却在40万左右的车型究竟为何能成功，大多数人甚至是许多车企都没想明白，就像那些宣称在参数上“吊打”特斯拉的产品，在面对特斯拉“恐怖如斯”的销售数字时毫无还手之力一样，或许他们也没有真正搞清楚特斯拉到底是怎样赢的。

根据最新官方数据，蔚来换电站已达141座，就像特斯拉的超充网络一样，蔚来的护城河也在逐渐变宽变深。

威马7月相较6月销量增加了8辆，虽然绝对量上并不多，但这也是威马今年目前为止单月最好的销量水平。
销量数据层面上，此前已写过相关文章，在此便不再赘述。（详见
《单店月均销量不到10辆，威马的销售渠道如何持续发展？》）
产品方面，目前作为第一梯队的威马，其主打产品EX5的产品竞争力正在逐渐减弱，第二款产品EX6在市场上完全没有水花，有销量数据录入的今年5月和6月，销量只有82辆和38辆。
没有能持续走量的产品是威马现在的一大困境。
近日，有媒体报道今年第三季度威马汽车将发布一款面向家庭用户的6座SUV。第一电动网也就此消息从相关消息人士处得到肯定的答复。
“这款车SOP（Start of production ，量产开始）的时间是8月31日。”该消息人士告诉第一电动网。
但该消息人士也透露，该车与威马EX6的公用零件占比接近9.5成。
这款从专利图来看与EX6高度相似的新车，变成6座之后能取得比EX6更好的成绩吗？拭目以待吧。




作为后入者，理想汽车并没有半分“客气”。虽然目前还没有正式官宣，但从相关消息人士处了解到，7月理想ONE的销量达2,765辆。如果这一数据与之后乘联会公布的数据一致，意味着理想ONE也创下了今年单月销量新高。
此前，在4月底的媒体沟通会上，理想CEO李想就曾透露，理想创始用户的数量最多就1万人。而6月中旬，理想的交付量就已经达到了1万辆。前期积累订单的消耗完毕，让理想ONE在6月的出现了一定程度的下滑。
不过从7月开始，这一情况得以改善，如果能持续保持，这款理想汽车的“排头兵”将进一步展现它的市场竞争力。

零跑汽车从6月开始在乘联会有销量数据录入，共计879辆。7月其销量总数为884辆，其中，零跑T03为739辆、零跑S01为145辆，单月销量创新高。根据官方数据，零跑汽车1-7月累计销量已达2614辆。

作为目前零跑汽车的主要销量构成，T03是零跑汽车旗下第二款纯电车型，目前正处于销量爬升阶段。但在A00级纯电细分市场，距离奇瑞eQ系列、欧拉R1和宝骏E系列车型在量上还有不少差距。这款以“一线城市”、“消费升级”、“高端家庭”、“第二台车”等关键词为标签的纯电小车，在下半年还能取得怎么样的进步值得期待。
小结：自从理想赴美IPO官宣之后，就不断传出其他新势力也即将IPO的消息，大家都明白，造车新势力赛道第一阶段的时间窗口即将关闭。同时，在现在全球股票市场流动性泛滥之际，对于都带着“科技公司”属性的造车新势力来说，很容易成为市场看中的优质标的。但事情总有两面，上市意味着数据透明，毛利率、净利润、现金流……对于上市后的车企，销量不再是唯一关注的点。
赛程过半，更加残酷的下半场早已鸣哨。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 小鹏汽车老总：未来一年内造车新势力只能剩两三家？

最近几天，关于蔚来小鹏理想三位大佬合照的事情持续在网络上传播，而作为这三家里面最高调的小鹏，在炒作完“三巨头合照”之后，马上就接受了国内一家知名财经类媒体的专访。而在采访中，小鹏汽车创始人再次爆出惊人之语：未来12个月内，国内造车新势力会遭遇特斯拉的严重打击，最终能存活下来的只有两家。
这是我们在踏入2020年以来听到的，关于造车新势力最终还能活几家的第二种说法，上一次做出类似评论的，是在2020年1月，新冠疫情还没爆发之前的美团董事长王兴，当时他认为，新势力最终会存活3家，不包括威马汽车。为此，威马汽车董事长沈晖还和王兴赌了一局。
何小鹏最近的表态，是造车新势力车企第一次在疫情后对行业局势下结论，但我们要问的是，12个月之后，真的如何小鹏所言，只能活2家吗？
●造车新势力当前面临什么局面？●
实话说，在这场专访中，何小鹏一些话还是说得很对的：如今的国内造车新势力，确实面临非常大的挑战。这种挑战主要来自几方面，首先是市场的问题。自2019下半年以来，国内新能源车市场已经连续7个月下滑，再加上疫情对市场消费需求的毁灭性打击，所有造车新势力车企在2020年第一季度的处境都非常艰难。
这是大环境的冲击，与此同时，造车新势力还面临着特斯拉和传统车企的两面夹击。一方面，特斯拉的入华和大批量铺货，几乎把新势力品牌往上的空间彻底封死。另一方面，一些以往压根不在意纯电车的传统车企，如今也纷纷在这个领域发力。相比起2017-2019年，2020年对于所有造车新势力来说，处境确实很难。换个说法，何小鹏在采访中提到的，今年对于很多新势力而言是生死存亡的一年，这句话一点问题都没。就我们看来，除了当前造车新势力第一阵营的四家车企（蔚来威马小鹏理想）之外，其他大多数新势力，真的有可能撑不过今年。
●头部新势力现在都在做什么？●
上述四家新势力车企，是目前为止国内造车新势力阵营中规模最大，也是有足够能力度过今年这场史无前例的危机的。具体而言，越是到这种生死存亡之际，就更考验一家企业的定力和实力。在商业世界中有个很有趣的例子，在每一次大型经济危机当中，最终能存活下来的往往都是重资产型实业企业。轻资产型企业由于极易受到资本影响，在经济危机下，一旦资本撤场，轻资产型企业就会伤筋动骨。
一开始就走重资产型的威马汽车，面对这场危机，尽管也受到了一些影响，但整体仍然比较稳定。而之前一直风雨飘摇的蔚来汽车，随着国资的注入和自建产业链的逐步推行，也开始摆脱2019年的困境，在慢慢地向好的方面发展。和威马一样一开始就走自建产业链模式的理想汽车，目前也已经走在良性发展轨道上。
而小鹏在专访中明确指出,因为受到经济下行冲击，自建工厂的进度已经暂停，目前小鹏肇庆工厂，也暂停了继续增加产能的计划。可以说，目前仍然高调的小鹏，实际上在战略上已经处在收缩状态。
但即便如此，小鹏自建供应链的决心仍然是强烈的。这也就意味着要度过今年的难关，4家头部新势力全都采用了类似威马的自建产业链模式，这也就意味着，这4家造车新势力，正在逐步向真正的传统汽车制造商模式靠拢。而这种方式，才是对抗风险最为有效的途径。
●未来12个月还能剩几家？●
对于何小鹏指出的未来12个月，新势力只能活2家，我们不敢苟同。就我们看来，12个月之后，造车新势力的格局如下：
头部的4家新势力车企，即蔚来威马小鹏理想，它们全都能度过这场危机，并在危机之后，在国家政策的支持和消费市场的彻底回温后得到再一次井喷式发展。这四家都能活下来，而且大概率会活得很好。
第二阵营的4-5家车企会在今年倒下大部分，最终可能只有1-2家生还.而哪怕是生还，这两家新势力的自身处境也会非常差，很有可能会在2021-2022年被其他大鳄吞并。而至于第三阵营的10-12家，我们认为它们无一例外全都活不过今年。实际上第三阵营的新势力车企，目前基本上都处于崩溃边缘。
目光再放远一些，在后疫情时代的2021-2023年，头部的4家新势力会在进一步加剧的竞争下形成某种利益联合体。这个新势力联合体会以抱团的形式去对抗传统车企。甚至不排除新势力会和一些传统车企再次组成联盟，共同对抗特斯拉。最终，这个市场会逐步演化为两到三个利益体之间的竞争。
如果结合国家针对三大汽车国企，三大民企和新势力的长期合并计划（一汽东风长安合并，广汽上汽北汽合并，新势力合并）就可以看出，整个市场最终必然会形成大集团之间的竞争。未来的造车新势力必然会走向大一统的局面。只不过在这个时机到来之前，面对这场史无前例的危机该如何处理，这考验着每一家新势力车企领导者的智慧和魄力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 何小鹏，小鹏汽车创始人，不甘空虚和痛苦的创业者

何小鹏，小鹏 汽车 创始人，从软件到硬件，从移动互联网到 汽车 ，何小鹏身上充满了创业基因。
     
 1977年，何小鹏出生在湖北黄石的一个普通工人家庭，为了帮家里减轻经济负担，他很小的时候，就开始学着摆地摊赚钱。何小鹏身上流淌着学霸的基因，经过自身的努力，他考上华南理工大学的计算机系。大学空余时间，他就在电脑城打工，边卖电脑边修电脑，靠帮同学组装电脑挣了不少钱，既掌握了销售技能，也拓展了计算机知识。
     
  1999年毕业后，何小鹏进入亚信 科技 广州分公司，历任技术经理、测试经理和项目经理。打工的经历让何小鹏对企业的认知得到提升，也为今后的创业积累了丰富的经验和人脉。
     
 2004年，何小鹏和梁捷共同创办了UC优视，切入手机浏览器和邮件客户端。何小鹏带领UC浏览器，成为全球使用量最大的，第三方移动浏览器。在UC发展过程中，每逢难处，总遇贵人，比如丁磊、李学凌、雷军、俞永福。时任联想投资副总裁的俞永福，甚至直接加入UC优视公司。
     
  37岁时，何小鹏将自己创立的UC手机浏览器以43.5亿美金卖给阿里，实现财富自由。何小鹏跟随UC公司一起进入阿里，继续负责UC产品，UC目前每月活跃用户数超过4亿，之后成为阿里移动事业群总裁。
     
 2017年8月何小鹏从阿里离职，转变思维跨界成长，正式加入小鹏 汽车 ，出任小鹏 汽车 董事长。何小鹏喜欢聘用专业人才。联合创始人毕业于清华大学 汽车 工程专业，曾负责新能源 汽车 开发，总裁顾宏地曾在摩根大通多年，如今主持全球战略业务。
     
  小鹏 汽车 于 2020 年 8 月 27 日正式登陆纽约证券交易所，其市值一度超过百度，何小鹏身价随即大涨，所持小鹏 汽车 股份价值42亿美元，跻身全球 汽车 产业顶级富豪行列。
     
 何小鹏早已步入富豪队伍，但他依然停不下来。如果他不折腾，就会感到很空虚，很痛苦，也许这就是创业者的精神吧。

8. 何小鹏的不一样 | 汽车产经

撰文 | 陈昊、黄持
出品 | 汽车产经
“心怀热爱 勇于探索”，这是12月30日，小鹏汽车携手NBA举办的热爱之夜的主题。
登场的嘉宾里，有因为热爱篮球辞去工作，用几年时间潜心苦练的陈登星；有与年轻人一同在球场奔跑，年过七旬的勾手大爷张雨忠；有来自大山深处的欧文惹，模仿着万里之外NBA球星们的投篮姿势；还有推动中国街球的吴悠……
每一个身后，都是因为热爱，而坚持的故事，把不可能变为可能。而现场每一次欢呼，不仅是献给这些热爱者，也同样是给小鹏。
不久前小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在一段采访中说：“当我真正打算自己全身心投入去造车的时候，我实际上找了雷军好几次，他觉得造车是很苦的一件事，不太期望我去造车。”
这种苦，或许在2021年显得格外真切，但这也是不可能变为可能，再成为现实的过程，所必须经历的。
何小鹏的大学同学，UC期间的创业伙伴黄荣海形容何小鹏说：“他的内心有一团火”。
或许，也正是这团火，让小鹏汽车在不容易的2021年的最后，得到了一个阶段性的胜利。
何小鹏没有透露在2019年的夏天，与李斌在凌晨的香港迪士尼海边聊了些什么，但在那个制造梦想与快乐的地方，他形容是自己惨烈的时刻。
不过抗过了那一刻，小鹏在之后的两年里，越走越快。在2021年10月，小鹏下线了第10万辆整车，而11月小鹏单月交付15613台，1-11月累计交付82155台，领跑新势力品牌。
而站在12月末，回顾过去的一年，在新能源车市场渗透率超过20%的大势和东风下，小鹏完成了G3i、P5的上市交付、G9的亮相、1024科技日的发布以及品牌焕新。
当何小鹏把目标放到全球市场和未来出行时，也是小鹏羽翼丰满，迈向星辰大海的开始。而在成绩与热闹的背后，何小鹏与他的小鹏汽车，如何迈向更远的未来？
2021，一个新的“小鹏”
“今天的小鹏品牌换什么？我们前几天做了一个网上调查，非常有趣，大部分人都提品牌名字。我想过很多次，是不是应该换个名字？但我现在的想法，从去年年初开始我想得非常清楚，换名字，我们是不换的。”
这是何小鹏在11月的小鹏品牌焕新日演讲中的一段话。
如今，当何小鹏再被问及这个问题时，他说：“当你全身心投入想做一个事情的时候，你会发现名字是一种责任感，所以我现在的期望是让这个名字走向全球。”
这是一种承载了理想的自信。
何小鹏认为自己与其他新势力品牌创始人最大的不同，是技术出身的产品经理。
或许也正因如此，让何小鹏始终坚信，智能汽车将改变现在的汽车，改变人们的出行。而他也看到更远的未来，他相信如今人类社会正处在第四次工业革命的前期，智造、AI、全球化、工业4.0，一定会改变每一个人、每一个人的生活、每一个人的出行。
在智能汽车领域已经探索7年的小鹏，要开始探索更远的未来，拥抱新的时代。
这才是小鹏品牌焕新的内核。
于是，在1024科技日上，小鹏发布了超级补能、800V高压SiC平台、480kW高压超充桩、自研储能充电技术，背后的核心是构建一个更适合未来的出行基建；包括城市NGP在内的，一个再次进化的人机共驾智能辅助驾驶，则是在未来出行变革前，就无限接近那个未来；飞行汽车计划将在2024年量产，这是小鹏对多元化出行的探索；而智能机器人的推出，将开启主动式移动互联网时代。

小鹏飞行汽车
其实从P7的鹏翼门，再到P5的车内睡眠空间，小鹏不局限于汽车本身的内心就已经流露出痕迹。
而到了2021年，如果不是汽车行业的供应链挑战，小鹏销量甚至能远高于目前的数字时，小鹏已经可以把目光放到更浪漫的事情上去。
同样，今年10月小鹏P7在挪威上市，小鹏在欧洲5个国家设立了123个办公室，开启了全球化的探索。何小鹏说：“我们应该开始认为我们的市场将来是全球，而不仅仅是中国，所以在一开始如果更早地考虑全球化，你将来能做到的事情完全不一样。”
站在今天，面对小鹏的这些目标与规划，可能依然会有很多质疑的声音，就和7年前很多人对何小鹏说，中国过去的汽车市场里没有人能够做好新能源汽车、智能汽车和自动辅助驾驶这件事一样。
但何小鹏内心的那团火，让他选择坚持和探索。
人类的进步，从来都是将浪漫与梦想变成现实的艰难过程。何小鹏说：“我们看莱特兄弟当年在那么简陋的环境里都能飞向空中的时候，我就想在我们这一代人，把我们这一群人都可以飞到天空这件事实现。”
你可以说2021年，小鹏奔跑到了新势力销量的第一名，但2021年，对于小鹏来说，所承载的意义绝不仅是销量这样简单。
未来的核心竞争力是技术
大家都熟悉的木桶理论，互联网企业做到其中一到两个板很长，其他甚至可以没有，也同样能够成功。但在汽车行业，做一个软硬件的合体，就不能有特别短的短板。“我们今天造车最难的就是，要在照顾到平衡的基础下，还能够找到差异的长板。”何小鹏说。
这是做产品、塑品牌的难。
而工程师可以有天马行空的浪漫，但一家企业，不能只有浪漫。
在何小鹏看来，做一个好的产品，需要将科技、设计融合好，但做一个好的商品，规模和利润也是非常重要的。
当下的小鹏，无法兼顾这四角，但何小鹏说：“现阶段我们会更关注科技、设计和规模，而毛利的问题，我们会花三到四年的时间来解决。”
这是做企业的难。
但何小鹏很清楚，利润最后的来源是技术。当客户认为你的产品既有强大的功能，同时又有足够的价值时，当技术实现高度集成，推动变革的时候，小鹏的利润自然就来了。
其实这也回答了行业另一个问题。随着新能源汽车市场越来越多的玩家入局，当大众、丰田这样的跨国车企开始认真造电动车，当华为、小米、百度这些科技企业的产品陆续投放之后，以“蔚小理”为代表的新造车实力1.0，该如何构筑自己新的护城河？


在何小鹏看来，小鹏的核心竞争力，是选择了一条能够全球化的道路，科技与智能的路线，是最容易复制到全球市场的。
而在这个过程中，智能、科技、软件、数据都要建立在硬件的基础上，而软硬件组合的综合能力，是何小鹏对未来最大的信心。
在智能辅助驾驶领域，小鹏是国内首家举办全栈自研实力的企业，XPILOT3.5实现了首个搭载激光雷达的车型量产。而在1024科技日上，一段从广州四季酒店出发，通过智能辅助驾驶系统一路驶向小鹏汽车肇庆园区的演示视频，更是让外界看到了，一个智能辅助驾驶终局的样子。
如今，小鹏汽车高速NGP的行驶里程已经超过了1198万公里，停车场记忆泊车累计记忆路线超过2万条。2022年，小鹏也将在行业内率先在部分城市道路上开放城市NGP功能，与高速NGP一同将智能辅助驾驶的应用空间大幅扩展。

NGP城市智能导航辅助驾驶
而无论是飞行汽车，还是智能机器马的打造，同样向外界塑造了小鹏这个企业的技术形象，不断强化了科技标签。
何小鹏给自己品牌的定位是“智能+帅气”，因此在不断强化智能标签外，小鹏也在与年轻人实现共情。
今年，小鹏与NBA中国结为官方市场合作伙伴，在12月30日，小鹏汽车热爱探索之夜全网直播，街球王吴悠、扣篮帝陈登星、卧佛昆仑僧勾手大爷张雨忠和梁山黑鹰欧文惹与小鹏车主同场竞技。小鹏希望以探索者的姿态，与热爱生活，喜欢挑战的车主们实现精神共鸣。
写在最后
其实造车，一直都是一件长期主义的事情。
何小鹏用了7年时间，将小鹏汽车带到了如今的高度，但中国市场一年销售2000万辆乘用车，小鹏只占了很小的份额。
人们描绘着未来智能化、自动化的移动出行体验，但量产L3级自动驾驶也才刚刚在德国合法落地。
在1024科技日上的采访中，当何小鹏被问到程序员有什么特点时，他说：“老实、实干，会赚钱、不会花钱，当然这是开玩笑的。”
但何小鹏没说的，是他内心的那团火。
他坚信一些东西，坚信科技与智能一定可以推动出行的变革，相信中国的创新一定可以引领下一个时代，相信未来出行的变化一定比今天想象的更多，也相信小鹏就是科技变革中的探索者与实践者。
而造车，的确需要一点理想与浪漫。