中国汽车行业中的合资是怎么回事？

1. 中国汽车行业中的合资是怎么回事？

中方和国外汽车集团分别出一部分资金，组建一个合资企业，出资方有的有两个，有的有更多，赚了钱大家分。对于全球几大汽车巨头来说，我们的市场是一块不断发展的大蛋糕。实际上就是我们用市场换国外技术，搞了这么多年，市场几乎是彻底换出去了，技术却才刚起步。几十年的差距还需要更多努力，近几年我们的民族汽车企业也拿出了越来越多的成果，但差距依然明显，如果说国外的技术水平相当于大学，那么我们的技术可能只是接近小学毕业水平  什么是合资？一般来说,合资企业就是指中外合资经营企业,如果说是中国人自己办的企业,一般称为合伙企业.
合资企业,是指中国合营者与外国合营者依照中国的法律和行政法规,经中国政府批准,设在中国境内的,由双方共同投资、共同经营，按照各自的出资比例共担风险、共负盈亏的企业。
这是我们《经济法律法规》书上所讲的比较正确的解释。希望能帮助你解决。

2. 汽车合资股比放开 传统、新能源车企谁是最终赢家

汽车股比放开，这只高悬的靴子终于落地。
 
 4月17日，国家发改委在答记者问中响起"阵阵春雷"：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。
  
 股比放开，"狼"终于来了
 
 关于股比放开的争议，此前吵吵闹闹，打打停停，一地鸡毛，不了了之。此前很长一个时期，管汽车相关的多个国家部委意见不一；行业协会更是站在保护民族汽车工业的立场鼓与呼——不能放开——能晚放就晚放；企业界，央企和国企显然是不愿早放的，他们的洋婚姻最多，而民企则扬言早放早好，他们本身就是在竞争和博弈中生存的。
 
 股比放开，大多数具有民族情结、汽车情怀的汽车人会不大舒服，传说中的"狼"终于来了，而且很快。回首本世纪初中国入世前，中国汽车工业对入世的恐慌比今天的股比放开更加恐惧。结果呢？在与狼共舞、向狼学习中，中国汽车工业实现不可思议地大发展、大转折、大跃进。更准确地说，这是中国汽车工业新一轮浪潮来了。
 
 今年是改革开放40年，那个叫姓改叫开放的小伙子已到不惑之年。中国改革开放的总设计师邓小平曾在那个特殊的代意味深长地说：怕什么，天还能掉下来吗？我今年61岁了，从我参加革命到现在，经历了那么多风浪都熬来了，我的经验无非两条，第一不怕，第二乐观，向远看，向前看，一切都好办。
 
 不经风雨，怎见彩虹。从中国汽车来看，今年也将近65年，中国汽车工业从无到有、从小到大遭遇多少曲折和磨难，才成就一个连续八年产销辆居世界第一、连续三年新能源汽车产销量居世界第一的汽车大国地位。
 
 新能源合资项目或将受影响
 
 从国家放开股比的领域和时间表来看，颇有智慧。关于2018年放开新能源汽车股比。中国和世界新能源汽车发展几乎同步，处在同一起跑线，中国政府的政策、财力支持世界无二，这是中国新能源汽车变道超车的优势领域。
 
 从 江淮 大众、 众泰 福特、 长城 宝马等新能源合资项目看，必将有直接的影响。与以往的中外汽车合资相比，新一轮的汽车合资中方并非央企和大的地方国企，没有合资合作的经验和水平。如果外方的股比过大，本就弱势的中方就处于更不利田地。好在，今天的时代非同以往——中国合资培养的人才济济，倒流民企已成风气。今天的外资品牌已懂得中国，深谙中国伙伴，但磨合肯定少不了——这是任何合资项目都无法逾越的地方，磨好了就合了、和了、赢了。
 
 关于2020年放开商用车股比。首先商用车是中国汽车工业的传统优势产业，有着乘用车和新能源汽车不可比拟的先天优势，也是可以与外资商用车一比品牌、技术、产品和市场高低的产业。但从目前中外商用车合资的效果看，大多合资的还不如不合的。商用车合了黄了的比例比乘用车大的多。这需要中方、外方都多反思。教训也是一种经验。
 
 关于2022年放开乘用车股比。似乎不用太担心。中国乘用车是从合资发展和壮大起来，合资的比例和数量比其他产业和领域都多，中国乘用车的发展史本身就是一部合资史。这里面的经验比反思多。扩大股比，不过轻车熟路，谁多谁少，不像新能源汽车那么毫无经验。但放开合资不得超两家的限制，则让外方有更多话语权和主导权：不听话，再找一个"小三"，这会让合资的中方陡增尴尬和焦虑。
 
 不忘初心，方得始终。毋庸讳言，中国汽车工业还大而不强，那些名列世界500强榜前和榜上的中国车企，还是在产销数量的上榜。如果按品牌——自主品牌数量来算则显其小。如果再按专利、利润及利润率、资产回报率来算，则显更小。这是中国车企亟待提升和突破的地方。
 
 这些年，那些躺在自留地和小洋楼的中资企业学会和能造血吗？在这不到5年窗口期，中国车企真的会以只争朝夕的精神、苦练内功、自我加压、快速赶超吗？            @2019

3. 中国汽车行业中的合资是怎么回事？

中方和国外汽车集团分别出一部分资金，组建一个合资企业，出资方有的有两个，有的有更多，赚了钱大家分。对于全球几大汽车巨头来说，我们的市场是一块不断发展的大蛋糕。实际上就是我们用市场换国外技术，搞了这么多年，市场几乎是彻底换出去了，技术却才刚起步。几十年的差距还需要更多努力，近几年我们的民族汽车企业也拿出了越来越多的成果，但差距依然明显，如果说国外的技术水平相当于大学，那么我们的技术可能只是接近小学毕业水平
一般来说,合资企业就是指中外合资经营企业,如果说是中国人自己办的企业,一般称为合伙企业.
合资企业,是指中国合营者与外国合营者依照中国的法律和行政法规,经中国政府批准,设在中国境内的,由双方共同投资、共同经营，按照各自的出资比例共担风险、共负盈亏的企业。
这是我们《经济法律法规》书上所讲的比较正确的解释。希望能帮助你解决。

4. 开放股比(三)六家国有车企冲击最大

六大国企受股比放开冲击最大 靴子终于落地了。6月底，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理办法》，确定从2021年7月28日起，正式取消新能源汽车领域的外资股比和外资合资企业数量要求。此前，我们从政策本身和历史经验的角度分析了逐步放开合资股比对汽车产业格局可能产生的影响。本文将从乘用车企业自身出发，讲述政策对谁的影响最大以及车企将如何应对。这是本系列话题的最后一篇文章，以后还会推出其他系列话题。如果你有什么想了解的新能源相关政策和企业，欢迎随时讨论。
 
 往期回顾:开放股比改变中国汽车产业开放股比格局以史为鉴探索汽车产业发展
 
 三分钟后阅读全文:
 
 ●国有企业是中外合资汽车企业的主体。一旦开放，国有车企将是重灾区。虽然短期内影响可能不明显，但需要引起重视。●民营企业和造车新势力更愿意看到股比放开，为了抢占市场不断推出新产品和品牌；●国有车企不断寻求突破，否则可能面临淘汰。
 
 六大国企影响最大。
 
 说到合资车企，马上就会想到上汽大众、一汽丰田、东风日产这样的名字。这些公司长期占据中国汽车销量榜前十的位置。合资企业为中国汽车市场带来了丰富的产品，极大地刺激了消费，使中国成为世界上最大的汽车市场。合资品牌支撑的巨大市场规模背后，是中国汽车企业自主品牌缺乏一些核心技术实力。
 
 合资车企50: 50的比例让外资品牌分享了中国汽车市场的一半蛋糕，但“市场换技术”和强势自主品牌的诉求并不尽如人意。在合资汽车企业中，外资部分和中国部分的分工往往是明确的。外方负责技术和产品，中方负责市场、品牌等方面。只有一些自主品牌在合作中做到了“偷偷学技能”，用合资来反哺自己的品牌，让自己的品牌能够有所成长。
 
 根据协会发布的2021年中国汽车产销数据，2021年销量前三名分别是SAIC大众、上汽通用、一汽大众，前四到前十名分别是上汽通用五菱、 吉利汽车 、东风日产和 长安汽车 、长城汽车、长安福特、北京现代，也就是销量前十的汽车公司中只有三个中国品牌，除了长安汽车，其他两个都是民营企业。
 
 众所周知，合资车企主要是SAIC、BAIC、广汽、东风、一汽、长安。由这些公司组成的合资汽车公司是中国目前汽车销售的中流砥柱。其中，SAIC、一汽、东风是2021年中国品牌的三大集团。从他们的财务报告可以看出，三大集团的主要利润来自中高端车，也就是合资品牌。自主品牌在市场份额中的贡献率很低，部分仍无法实现盈利。
 
 以SAIC为例。根据SAIC发布的2021年年报，其2021年营业总收入达到8706.4亿元，净利润达到344.1亿元，成为中国最赚钱的汽车公司。然而，在其售出的693万余辆中，上汽大众占206万辆，上汽通用占200万辆，上汽通用五菱占155万辆，而SAIC自主品牌——SAIC乘用车销量约52万辆，占比仅为7.5%。如果SAIC的合资伙伴在股比放开后寻求独资或更高的股比，不难想象会产生巨大的影响。
 
 几乎所有合资汽车公司都面临着SAIC的问题。作为六大国有企业集团之一，北汽集团长期依赖奔驰进行“输血”。从北汽集团2021年财务报告来看，集团营业收入为1342.59亿元，同比增长15.46%，其中来自北京奔驰的收入从853.12亿元增长至1167.73亿元，同比增长36.9%。但自有品牌营收从308.87亿元下降至173.86亿元，同比下降43.7%，仅占全公司的13%。
 
 我必须在这里提到，BAIC并不是最依赖外国品牌的。根据华晨集团发布的2021年财务报告，其2021年净利润为43.76亿元，其中华晨宝马为集团带来了52.38亿元的利润，也就是说华晨金杯、CRRC等人都处于亏损状态。因此，合资企业的持股比例一直是中国车企最敏感的神经。这也是为什么合资股的声音长期在行业内传播，而政府迟迟不采取行动的原因。
 
 有意思的是，这一合资股比正式发布，但并没有在汽车行业引起很大的波澜，虽然也有一些关注的声音。这主要有三个原因:一是五年内股份比例逐步放开。一是新能源汽车和专用车发布。中国企业在新能源领域比较早，有一定的信心；二是大部分合资车企签订的合资协议还有很长时间到期，外资车企短期内不会寻求独资；第三，最重要的一点是，中国虽然放开了股比限制，但收紧了汽车资质的申请。外资汽车企业如果主张独资，将面临重新申请汽车资质的问题。在现有政策下，燃油车资质不可能再次获批，只能申请新能源资质，获得新能源资质越来越难。
 
 在这样的情况下，大众、宝马、奔驰等多数外资车企在接受媒体采访时表示，暂时不会改变现有的股比状态。然而，一些“诚实和坦率”的汽车公司表示，他们希望改变现有的合资企业。例如，丰田已经表示关注未来可能出现的可能性，并将做出其他尝试。
 
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 中国品牌如何应对
 私人汽车公司的威胁越来越大。
 
 股份制比例的放开和进口关税的降低，意味着中国汽车市场将进一步开放，这也预示着中国汽车市场将进入更加激烈的市场竞争。这无疑会给躺在合资车企利润“奶牛”上几十年的中国品牌带来巨大压力。
 
 在国有车企享受躺赢快感的同时，中国民营车企却在奋力拼搏。私家车公司的肌肉越来越强，也时不时炫耀一下。
 
 吉利汽车无疑是今年最美的企业。在成功收购沃尔沃汽车的基础上，吉利汽车今年悄然成为国际汽车巨头戴姆勒的最大股东。这让很多国内车企感到“郁闷”，其中北汽集团最“郁闷”。北汽集团早就表达了与戴姆勒持股的愿望，不仅迟迟未能实现，还被吉利抢占了先机。更让BAIC郁闷的是，前不久，网上有传言说吉利要收购BAIC。虽然双方都指责谣言，但他们无法保住BAIC的面子。
 
 事实上，以吉利、长城、比亚迪等为代表的民营车企。在过去几年中取得了良好的销售和利润成绩，并积极寻求品牌提升。从2021年中国自主乘用车企业销量情况来看，吉利以124万辆销量超越长安，成为中国品牌新掌门人，其次是销量106万辆的长安汽车和销量95万辆的长城汽车。
 
 前十大车企中，有5家是私家车，大部分都处于盈利状态。在稳步发展的同时，吉利、长城也相继推出了柯灵、WEY等品牌，希望进一步扩大企业产品系列覆盖面，冲击高端市场。目前两个品牌都有一定的全国知名度，未来会给国企更多的冲击。
 
 没有合资车企支持的民营车企，一直希望合资股比例放开，市场处于公平竞争的环境。吉利集团董事长李书福不止一次表达了对放开股比的期待。他认为，这一政策有利于中国汽车工业的自我觉醒和自我奋斗，有利于中国品牌汽车竞争力和R&D水平的提高，有利于为用户提供更多更好的产品，有利于市场份额的不断增加。
 
 在民营企业崛起的同时，在汽车电气化转型的浪潮下，一大批造车新势力如雨后春笋般涌现，他们的定位也分布在低、中、高端。他们也更愿意看到股比放开。Xpeng Motors董事长何表示，对外资企业、中国汽车产业新势力、民营汽车企业都有好处，有望成为中国汽车产业由大变强的关键转折点。马尾汽车创始人沈晖也指出，市场的开放必须让真正有竞争力的企业和国内消费者受益。
 
 国企求转型。
 
 内忧外患恰恰是目前国有车企面临的困境。无论是SAIC、BAIC、长安、东风等国产车企都在不断寻求突破，包括向新能源领域转型、寻求合资合作、战略优化等等。
 
 长安汽车董事长张宝林在公开场合表达了他的担忧。他认为，中国汽车市场的一系列重大变化，将对中国汽车产业乃至全球汽车产业格局产生深远影响。如果我们没有做好充分的准备，我们可能会面临淘汰。
 
 去年10月，长安汽车发布新能源新战略——“香格里拉计划”，被解读为长安的第三次创业，不仅包括备受关注的2025年全面停止销售传统燃油车的计划，还包括其在智能网联、自动驾驶方向的转型计划。
 
 不仅长安家族提出了禁售燃油车的计划，北汽集团也决心在2021年停止自主品牌传统燃油乘用车在北京的销售，并在2025年前完全停止自主品牌传统燃油乘用车在中国的生产和销售。同时，北汽集团早在2021年就成立了BAIC新能源，并于2021年发布了 ARCFOX 的高端纯电子品牌。 北汽新能源 今年即将上市，将是北汽集团完成战略转型的排头兵。
 
 与此同时，国有车企之间的合作也在不断深化。2021年12月，长安汽车、中国一汽、东风汽车在武汉共同签署战略合作框架协议，在技术创新、汽车全价值链运营、联合“出海”、新商业模式探索等领域开展全方位合作。据业内人士分析，三家车企正在酝酿合并，共同对抗外部压力。
 
 全文摘要
  
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             @2019