川汉铁路的历史情况

1. 川汉铁路的历史情况

1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。历史方案1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。2、1906年日本人原口建议，湖北境内改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。4、1909年詹天佑提出：宜昌秭归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。截至本湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）1909年12月10日“川汉铁路”四川段在宜昌府开工，后因四川保路风波停工。1912年1月，民国成立。5、 1913年9月，南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败，孙中山等逃亡海外，中国暂时结束南北政治纷争，开始重启国家经济建设。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任，成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。詹天佑民国铁路绕过万县，避开分水段大落差的恶劣地质，选择经开县、梁平、垫江达重庆。实际上，历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城，此时尚未开埠，与当时大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。7、1917年，美国裕中公司勘测的川豫线方案自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）8、1919年，中国铁路之父詹天佑去世。1920年，重新回国革命的孙中山在即无第一手地勘资料，又不考虑商用成本的前提下，直接以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，在地图上轻率勾划出了他个人认为的“西南七路”铁路图（即后来的《建国方略》西南铁路部分），将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。不过，这个“个人规划”从来没有实践过。9、1928年11月，南京国民政府铁道部正式成立，正式开始系统规划全国铁路。10、1931年，南京国民政府官方正式出台铁路“五年建设近期计划”，计划五年内在全国建成四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000km。其中包括川汉铁路：成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州（今奉节）-宜昌-沙市（今荆州）-汉口，依然采用最便利、最经济的詹天佑长江北岸方案（见附图：民国官方铁路规划）11、1938年1月，因为抗战，为加强战时运输的统一管制，国民政府颁布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处撤并为交通部。至此，南京国民政府铁道部正式结束。1931年版中国铁路规划，也成为民国官方川汉铁路最后版本。情况简介从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸【宜夔铁路】宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。

2. 川汉铁路的艰难修路

从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”